Asociación de material rodante de la UE: la electrificación total para 2050 no es realista
La Asociación Europea de Arrendadores de Material Rodante Ferroviario (EARRL), organismo representativo del sector ferroviario que actúa a nivel de la UE, afirmó que no es posible lograr la electrificación total de los ferrocarriles de la UE para 2050. Presentaron una hoja de ruta sobre qué otras opciones deberían priorizar la UE y la Comisión para seguir descarbonizando el ferrocarril entre 2025 y 2050. Sin embargo, el plan plantea algunos interrogantes, especialmente para el sector del transporte ferroviario de mercancías.
Por lo que se refiere al transporte de mercancías, el EARRL afirma que las locomotoras eléctricas y de batería de doble modo son la solución mejor y más realista para el futuro que la electrificación total. Como solución a corto plazo y de transición, la asociación propone el aceite vegetal tratado con hidrógeno (HVO), un biocombustible de segunda generación que utiliza residuos de la industria alimentaria. El hidrógeno (H2) también puede considerarse una opción para el transporte de mercancías pesadas y largas distancias, a pesar de que la asociación tiene dudas sobre las tecnologías actuales.
Estos fueron los principales resultados de un seminario web sobre alternativas al gasóleo fósil celebrado el 4 de mayo por la Secretaria General de EARRL, Carole Coune, y tres directores generales: Fabien Rochefort, Director General de Akiem y Presidente de la asociación, Lukasz Boron, Director General de Cargounit, y Pierre-Yves Cohen, Director General de eolos.
Batería/eléctrica: el camino a seguir
La EARRL considera que las locomotoras eléctricas a batería son una solución viable porque ya hay proyectos de este tipo en el programa Taxonomy de la UE y la tecnología está lista. Según el plan de la asociación, la implantación de locomotoras eléctricas/de batería en Europa comenzaría en 2035 en puertos y estaciones de maniobras y se extendería a las principales redes ferroviarias. La EARRL pide a la UE que considere mayores inversiones para el periodo 2025-2030 en la modernización del material rodante.
Según la EARRL, el dinero procedería de «inversiones equilibradas en la electrificación de la infraestructura y la modernización del material rodante» a lo largo de ese periodo. Según la asociación, esto crearía «bucles virtuosos» que beneficiarían tanto a la infraestructura como al material rodante. Invertir en locomotoras HVO y eléctricas/baterías abarataría los proyectos de electrificación de las infraestructuras, incentivando las inversiones e impulsando el cambio modal.
Sin embargo, hay dos aspectos que deben abordarse. En primer lugar, las baterías no son muy adecuadas para el transporte ferroviario de mercancías porque sólo pueden funcionar durante un tiempo limitado, insuficiente para cubrir trayectos de larga distancia. Además, equilibrar los fondos entre infraestructura y material rodante puede tener el efecto contrario al esperado. Teniendo en cuenta que el EARRL cree que la electrificación total no podrá lograrse antes de 2050, desviar fondos de ella podría retrasar aún más este proyecto.
«El HVO debe incluirse en la política pública de taxonomía de la UE
Como explicó Rochefort, la EARRL considera el HVO como una solución puente que puede utilizarse desde ahora hasta 2035, cuando la asociación espera que se produzca un cambio significativo hacia las locomotoras eléctricas/de batería. Según Rochet, podría implantarse rápidamente, ya que no requeriría cambiar las estaciones de repostaje ni los depósitos y también puede mezclarse con gasóleo. Además, el EARRL afirma que el HVO puede implantarse a gran escala ya en 2025.
El argumento del EARRL para elegir el HVO sólo como solución a corto plazo es que su suministro no puede asegurarse a largo plazo y que no es completamente ecológico. Coune mencionó al final del seminario web que la disponibilidad de HVO a precios competitivos para el sector ferroviario no puede garantizarse en comparación con el sector de la carretera. En cuanto a las emisiones, el HVO reduce drásticamente las emisiones de CO2, pero no es tan eficaz cuando se trata de emisiones de óxido nítrico (NOx) y partículas.
En cuanto al suministro de HVO, Rochefort mencionó que debería incrementarse mediante subvenciones como las del Programa Horizonte Europa. Además, el HVO es caro, unos 30 céntimos por litro, según la asociación, lo que lo hace más caro que el gasóleo y, por tanto, posiblemente menos atractivo. Por ello, todos los ponentes coincidieron en que las iniciativas relacionadas con el HVO deberían incluirse en el programa Taxonomía de la UE.
¿Y el hidrógeno?
El H2 puede ser una solución para el transporte ferroviario de mercancías porque es más adecuado para largas distancias y cargas pesadas que las baterías, como subrayó la EARRL en el seminario web. Sin embargo, el H2 es caro y más peligroso de almacenar y transportar, especialmente en túneles. Además, las tecnologías para producir H2 ecológico no estarán disponibles a gran escala en Europa al menos antes de 2035, como señalaron los ponentes. Añadieron que Europa ocupa el último lugar en cuanto a producción de H2 renovable, lo que crea otro obstáculo para su implantación en todo el continente.
La EARRL no es demasiado optimista sobre el amoníaco y el Gas Natural Renovable (GNR) como alternativas válidas al gasóleo en el sector ferroviario. En lo que respecta al amoníaco, los principales problemas se refieren a la amplia adaptación necesaria del material rodante y a los procedimientos adecuados de manipulación y almacenamiento. Además, en comparación con el gasóleo, el amoníaco es mucho menos eficiente, ya que se necesita el triple de cantidad para cubrir la misma distancia. En cuanto al GNR, además de adaptar el material rodante, sería necesario construir nuevas estaciones de repostaje.
