Las rutas de carga son la clave para acelerar los servicios de Londres a Edimburgo
Preservar el acceso de las mercancías es vital para un plan de aceleración de los servicios de pasajeros en la East Coast Main Line. La compañía operadora de trenes LNER, respaldada por el gobierno, quiere recortar unos treinta minutos al trayecto, reduciendo la conexión de la capital a unos minutos más de cuatro horas. Sin embargo, la disponibilidad de rutas entre Londres y Edimburgo está llegando a la saturación. Para acelerar el servicio de pasajeros también habrá que tener en cuenta el creciente tráfico de mercancías.
La East Coast Main Line es una ruta intensamente utilizada entre las capitales de Inglaterra y Escocia. LNER, el principal operador de pasajeros, comparte las vías con varios otros operadores de pasajeros y mercancías. El horario, que da cabida al transporte rápido de mercancías, a los expresos más rápidos y al tráfico regional y de cercanías, es un ballet finamente ajustado. No se lleva bien con las interrupciones. Sin embargo, la LNER quiere remodelar el horario para acelerar radicalmente el servicio de Londres a Edimburgo.
Famosa por ser la ruta del Flying Scotsman
El operador de trenes de pasajeros de la línea principal de la costa este de Gran Bretaña, gestionado por el gobierno, ha presentado una propuesta para refundir el horario de la prestigiosa ruta Londres-Edimburgo. LNER es una marca creada por el Ministerio de Transportes británico tras la quiebra de la explotación comercial de la ruta. Quieren implantar un servicio regular que conecte las dos ciudades en pocos minutos a lo largo de cuatro horas. La East Coast Main Line, famosa por ser la ruta del Flying Scotsman, siempre ha estado a la vanguardia de los trenes exprés, desde hace más de un siglo.
Históricamente, la «Carrera hacia el Norte» fue una rivalidad comercial entre la no relacionada London and North Eastern Railway de los años 20 y su adversaria en la Costa Oeste, la London Midland and Scottish. En aquella época dorada de locomotoras de vapor de estilo Art Déco, la competición se invocaba para ganarse a los pasajeros adinerados que pretendían llegar a sus fincas en el Norte o a sus reuniones de directorio en el Sur. Hoy en día, el premio consiste sobre todo en ganarse a los hoi polloi, que optan por volar entre las dos capitales. «Si estás en Edimburgo, ahora vas a tener un servicio rápido cada hora que será más rápido, o al menos tan rápido, de puerta a puerta, como si hubieras viajado en avión», dijo David Horne, que dirige la versión del siglo XXI del LNER.
Iniciativas físicas y digitalización a largo plazo
En la East Coast Main Line se batió un récord mundial imbatido. La locomotora de vapor 4468 Mallard, de diseño radicalmente aerodinámico, arrastró brevemente un tren de pruebas a más de 126 millas por hora (202 km/h). Sin embargo, hacer circular trenes cada hora y casi cada milla que igualen ese logro de 1936 sigue siendo un reto. Los servicios de pasajeros no se han ralentizado, pero los de mercancías sí se han acelerado. Se ha perdido gran parte de la infraestructura segregada y de la capacidad de aquellos trenes más lentos.
En la actualidad, los expresos del ECML comparten las vías con trenes intermodales y de mercancías en bloque más rápidos (pero que no baten récords). Encajar ese perfil de tráfico mixto en las vías de la línea es un complicado quebradero de cabeza para los planificadores de horarios. Las mejoras de la capacidad de la línea están resultando caras e igualmente complicadas de aplicar. Iniciativas físicas como el paso subterráneo de Werrington y la digitalización a largo plazo del sistema de señalización tienen ventajas indudables para el tráfico de mercancías. El traslado de las mercancías a rutas paralelas es un objetivo a largo plazo, pero algunos tramos de la línea, sobre todo los 160 km del norte hasta Edimburgo, no tienen una ruta alternativa preparada. Según Horne, «Network Rail y el sector todavía están trabajando para garantizar que los trenes de mercancías puedan seguir circulando con los horarios precisos».
Récord mundial de mercancías
El tramo norte de la línea, aunque muy transitado, sigue teniendo capacidad para el transporte de mercancías. Aunque en los últimos años se ha perdido parte del tráfico histórico de mercancías pesadas, sobre todo de carbón, las instalaciones industriales, en particular la cementera Dunbar de Tarmac, generan tráfico diario. Podría tener aún más actividad. Hay que señalar que la capital escocesa, Edimburgo, carece actualmente de instalaciones intermodales, salvo una terminal que lleva mucho tiempo en desuso y que yace cubierta de maleza en el extremo oriental de la ciudad.
Las ciudades de la prolongación norte de la línea -Dundee (sin tráfico intermodal) y Aberdeen (infrautilizada)- no generan actualmente un tráfico diario que entre en conflicto con el trayecto principal Londres-Edimburgo. Sin embargo, dada la intención declarada del gobierno escocés de aumentar radicalmente el tráfico intermodal transfronterizo, cualquier planificador de horarios haría bien en tener en cuenta esa posibilidad futura. Será un quebradero de cabeza para el futuro, a menos que haya un Mallard moderno capaz de batir algún récord mundial de transporte de mercancías cien años después del célebre trayecto de Mallard.
