Network Rail planea desbloquear el tráfico de mercancías del túnel del Canal de la Mancha
Network Rail propone adaptar la línea de Folkestone a Wembley (norte de Londres), pasando por Ashford y Maidstone (Kent), con un coste sorprendentemente bajo: diez millones de libras. El objetivo es que los trenes de mercancías procedentes de toda Europa puedan entregar las mercancías directamente en sus destinos en Gran Bretaña. Las rutas ferroviarias del Reino Unido se ven limitadas por un gálibo de carga menor que el predominante en Europa continental, pero la agencia de infraestructuras Network Rail afirma que una modesta reconfiguración de andenes y túneles podría remediar el problema y fomentar el transporte de mercancías por las vías.
El tráfico intermodal a través del Túnel del Canal siempre ha sido bienvenido, pero en el lado británico hay problemas para llevar esos contenedores a cualquier parte más allá de la boca del túnel. En los veintinueve años transcurridos desde la apertura del túnel, el 6 de mayo de 1994, el tráfico se ha quedado atascado detrás de los históricamente pequeños gálibos de carga británicos. Es un problema que sólo se ha resuelto parcialmente con la terminal de mercancías de Barking, al este de Londres, añadida al final del enlace ferroviario dedicado a la Alta Velocidad Uno. Ahora se ha presentado una propuesta para mejorar una ruta de mercancías alternativa, que podría proporcionar el enlace de mercancías que el sector ferroviario lleva pidiendo desde los años noventa.
Las cantidades de la Ruta de la Seda no se materializan
Las mercancías viajan en contenedores y vagones estándar a través de Europa, pero una vez que salen del túnel del Canal, empiezan los problemas. Los túneles, puentes y andenes de las estaciones de las líneas ferroviarias convencionales de Kent no tienen espacio suficiente para que los contenedores y vagones de tamaño europeo sigan sin interrupción hasta Londres. HS1, la línea de alta velocidad entre el túnel del Canal y St Pancras, es capaz de llevarlos, pero tiene restricciones de peso y es tan cara que solo un tren de mercancías al día toma este camino.
En 2017, el primer servicio ferroviario directo de mercancías de China a Barking viajó desde Yiwu, ciudad de la provincia oriental china de Zhejiang. Tardó dieciocho días, la mitad que el trayecto equivalente por mar. Las esperanzas de que significara el renacimiento de las antiguas rutas comerciales de la Ruta de la Seda hacia Occidente aún no se han materializado en cantidad alguna. Los conocedores del tema afirman que nunca fue más que un gesto político, auspiciado por el programa chino «Belt and Road».
Intermodal a bajo coste
Ahora se ha presentado una nueva propuesta para hacer más viable la opción ferroviaria. El Departamento de Transportes del gobierno británico (DfT) ha mantenido conversaciones con Network Rail para adaptar una ruta ferroviaria que atraviesa el condado de Kent, de modo que los trenes intermodales puedan continuar potencialmente directos a una selección más amplia de terminales de distribución en Gran Bretaña. Network Rail propone adaptar la línea de Folkestone a Wembley (norte de Londres), pasando por Ashford y Maidstone (Kent), con un modesto coste de diez millones de libras. La decisión debe tomarse antes de diciembre, y las modificaciones se llevarían a cabo entre el año que viene y 2029.
Los costes, citados en el periódico Times of London, parecen notablemente modestos. El proyecto incluiría ensanchar un túnel y rebajar algunas vías para permitir el paso de los mayores contenedores de carga intermodales estándar de cubo alto. De aprobarse el proyecto, se calcula que podrían eliminarse 20.000 movimientos semanales de camiones por carretera. Los trenes que llegasen a Wembley sólo tendrían servicio ferroviario de clasificación, pero podrían continuar por la línea principal de la costa oeste hasta los centros de distribución de las Midlands, el norte y Escocia. Se ha observado que si los trenes se desviaran a la cercana terminal de Willesden, actualmente utilizada por los trenes de obras del proyecto HS2, podrían utilizar los enlaces por carretera de la antigua terminal de contenedores para las entregas locales de última milla.
La espina dorsal del transporte de mercancías al norte de Londres ya se está acondicionando para que tenga un gálibo de designación W12, compatible con el tráfico intermodal mixto. Un funcionario de Kent, teniendo en cuenta los enormes problemas de congestión que sufren a menudo las carreteras que se acercan a los puertos del Canal de la Mancha, afirmó que disponer de espacio intermodal sólo hasta el este de Londres era simplemente «una barbaridad».
