¿Qué significa la digitalización de la Costa Este para el transporte de mercancías en el Reino Unido?

El anuncio de que la East Coast Main Line se beneficiará de una importante modernización digital ha despertado la imaginación del sector ferroviario en general. Existe la convicción de que el sistema de señalización del siglo XXI aumentará la capacidad de la línea y mejorará significativamente la red del Reino Unido en general.

Sin embargo, todavía hay quienes recuerdan la electrificación presupuestaria de la línea en los años setenta y las décadas de obras de rectificación que han sido necesarias desde entonces. Por ello, existe cierto escepticismo sobre si el proyecto se llevará a cabo con el presupuesto de mil millones de libras (1.300 millones de euros) y si todos los sectores se beneficiarán por igual, incluido el transporte de mercancías por ferrocarril.

Deltics y el carbón

Ha pasado mucho tiempo desde que los Deltics y el carbón dominaron el ECML. Los estruendosos motores diesel eran, en aquella época, las locomotoras más potentes de la red británica, ya que arrastraban servicios anglo-escoceses de doce vagones a 160 km/h a lo largo de los 640 km entre Londres y Edimburgo. Pasaban junto a trenes de minerales pesados procedentes de los yacimientos de carbón de Yorkshire y Northumberland, que rara vez alcanzaban la mitad de esa velocidad.

La situación ha cambiado mucho desde entonces. Los trenes de pasajeros son más rápidos y frecuentes, y son los servicios interurbanos y de cercanías, más lentos, los que se entrelazan entre los expresos. La carga llega en cajas a 120 km/h (75 mph). El tráfico de minerales se dirige a las obras de construcción, no a las centrales térmicas de carbón cerradas de Londres. ¿Responde este nuevo proyecto de señalización a estos retos? En parte sí, pero en parte no.

¿Decepcionados los transportistas?

Un examen detallado del alcance del proyecto muestra algunos aspectos del nuevo sistema de señalización centrados en el metro y en Londres, y sugiere que las lecciones de los años 70 se han olvidado parcialmente.

Para empezar, si usted opera al norte de Grantham en Lincolnshire – una ciudad que pocos fuera de Westminster considerarían «del norte» – no verá ningún cambio. «La tecnología, que se implantará en todo el tramo sur de la línea, desde King’s Cross en Londres hasta Stoke Tunnels, al sur de Grantham», explica el Ministerio de Transportes. Esto supone 193 km, pero deja intactos Doncaster, York, Leeds, Middlesborough y los 448 km directos a Edimburgo. Es posible que los operadores de transporte de mercancías ya estén decepcionados, sobre todo si se tiene en cuenta que el tramo entre Newcastle y Edimburgo ya es muy caro debido al uso intensivo por parte de los operadores de líneas principales, interregionales y de acceso abierto para pasajeros.

Velocidad uniforme

El gobierno afirma que un tercio de la población del Reino Unido vive a menos de 20 minutos de una estación del ECML. Los cínicos pueden sospechar que esa estadística se basa en la accesibilidad en helicóptero. Resulta revelador que el pequeño vídeo del Gobierno, en el que aparece el telegénico secretario de Transporte Grant Shapps, muestre escuadrones de trenes (no helicópteros) circulando por la línea a una velocidad uniforme. La insinuación de que todo el tráfico de la East Coast Main Line circula a la misma velocidad parece poco sincera. Ni siquiera los nuevos bimodales de la clase 93 de GBRf serán lo bastante rápidos como para seguir el ritmo de una EMU Hitachi que vaya lo bastante rápido como para sacudir la suspensión.

El ECML es una de las rutas de tráfico mixto más utilizadas del Reino Unido, que acoge diariamente el tráfico de cercanías en torno a varios centros urbanos, expresos regionales y servicios de pasajeros de alta velocidad. Si a ello añadimos el tráfico regional de mercancías y las obras de infraestructura, antes incluso de considerar el tráfico que cruza la ruta o que la utiliza en parte, tenemos un patrón de tráfico mucho más complejo que la representación gráfica casi metropolitana. Si lo observamos con detenimiento, todo parece indicar que se mejorará toda la ruta, lo que contradice la declaración oficial del Ministerio de Fomento.

Comprobación de hechos

Nadie está sugiriendo que la tardía adopción de la señalización en cabina del Sistema Europeo de Control de Trenes no sea bienvenida. Sin embargo, las afirmaciones de que el Gobierno está sustituyendo la «infraestructura victoriana» parecen un poco hiperbólicas. Este tipo de declaraciones arroja dudas sobre otras afirmaciones de beneficios colaterales, como la de que «la nueva tecnología creará unos 5.000 puestos de trabajo». Sin embargo, es posible que muchos de ellos se hagan realidad, y cuántos se crearían en el sector del transporte ferroviario de mercancías es una conjetura.

La declaración del Ministerio de Fomento no fija un calendario para la ejecución del proyecto, a menos que «la inversión para llevar el ferrocarril al siglo XXI» cuente como un compromiso para superar un plazo de 78 años. Sin embargo, admite que: «Network Rail dará prioridad a la solicitud de una inversión adicional de 427 millones (495 millones de euros) como parte de la liquidación del próximo periodo de control, lo que elevará la inversión total a algo menos de 2.000 millones de libras (2.320 millones de euros). Habiendo gastado ya 350 millones, según las propias cifras del DfT, son 223 millones menos de dos mil millones. Pero quizá no sea suficiente para modernizar toda la East Coast Main Line. La infraestructura victoriana tendrá que durar un poco más.