El valle del Rin sigue cerrado: se insta a actuar a DB Netz

El corrimiento de tierras ocurrido en el valle medio del Rin el 15 de marzo sigue causando importantes perturbaciones en las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril. Tras el incidente, los trabajos de restauración se prolongan desde hace más de tres semanas, mientras que no hay ninguna previsión concreta sobre la vuelta a las condiciones normales de explotación. Según el administrador de infraestructuras ferroviarias DB Netz, los trenes deberían circular lo antes posible. Sin embargo, la seguridad es lo primero, lo que significa que el restablecimiento del tráfico podría requerir, y muy probablemente requerirá, más tiempo del previsto inicialmente.

La estabilización de las laderas rocosas parece ser mucho más difícil de lo que DB Netz y su equipo de expertos habían previsto. La naturaleza sensible del paisaje combinada con los componentes inestables del terreno (arcilla, rocas de pizarra, arenisca) dificulta el trabajo rápido y la información objetiva para la reapertura del corredor. Además, aparte de asegurarse de que los taludes no vuelvan a causar problemas en breve, DB Netz tiene que ocuparse de la tarea práctica de retirar las rocas caídas de las vías del tren.

Mientras tanto, la empresa gestora de la infraestructura declaró que el corredor se reabriría en algún momento del mes de abril. Además, afirmó que «el tráfico de mercancías en el valle medio del Rin funciona con fiabilidad», ya que la mayoría de los trenes se desvían por la orilla izquierda del Rin a través de Bingen. Estas declaraciones en particular suscitaron fuertes críticas de los operadores ferroviarios de mercancías que utilizan la ruta del valle del Rin y probablemente constituyen el problema real y muy arraigado de toda la situación.

Quejas polifacéticas

Desde la segunda semana de la interrupción, la Red de Ferrocarriles Europeos (NEE) criticó a DB Netz por la mala gestión de la crisis, la falta de comunicación suficiente y las inadecuadas rutas alternativas para los trenes de mercancías, que cuestan dinero y tiempo. La perspectiva de NEE era bastante clara y contrastaba totalmente con la de DB Netz: no sólo la mayoría de los trenes no se desviaron por la orilla izquierda del Rin, sino que muchos de ellos utilizaron rutas que sumaban 300 kilómetros más de viaje. Por si fuera poco, el administrador de infraestructuras no facilitó previsiones realistas sobre la reanudación de las operaciones, ni siquiera la información básica sobre la gestión de la crisis.

Las empresas ferroviarias también expresaron sus preocupaciones y quejas sobre la situación actual en el valle del Rin y la postura del administrador de infraestructuras. SBB Cargo International, por ejemplo, subrayó que una gestión adecuada del tráfico en la red de DB Netz es mucho más importante que idear posibles desvíos de trenes.

Además, sacó a la superficie otro tema crítico. Las empresas ferroviarias que utilizan la red específica han insistido desde 2018 en la necesidad de un «gestor de incidentes» que asuma el control en situaciones como la del desprendimiento. Comprensiblemente, no ha habido tal disposición, y los resultados son visibles actualmente, causando inmensos problemas en el tráfico internacional de mercancías por ferrocarril. Hupac comparte la misma perspectiva que SBB. Desde el principio, exigió más atención en la gestión que debe dar prioridad al transporte ferroviario de mercancías y más acción por parte de los responsables. Si ocurre lo contrario, los efectos podrían ser perjudiciales tanto para el sector ferroviario como para los objetivos ecológicos de la UE a largo plazo.

Cuestión de índole cultural

Como ya se ha mencionado, el cierre del valle medio del Rin dura ya tres semanas. Las estimaciones más optimistas decían que el tráfico ferroviario de mercancías se restablecería en torno a Semana Santa. La Semana Santa ya ha pasado, y los rumores apuntan a que el cierre durará al menos dos semanas más. Ha quedado prácticamente demostrado que los desvíos propuestos no funcionan en interés de las empresas ferroviarias, que se enfrentan a muchos obstáculos: pérdida de beneficios, retrasos, tiempos de tránsito más largos y una fiabilidad cuestionada.

Parece que está en manos de DB Netze, como gestor de infraestructuras de la región, cambiar la situación a mejor. Sin embargo, esta misión podría no resultar tan sencilla. Según Hans-Willem Vroon, Director de RailGood, la situación actual no carece de precedentes. Alemania ya se ha encontrado muchas veces en la misma situación y ha utilizado el mismo planteamiento para resolver los problemas surgidos. Sólo que esta vez las cosas son diferentes. El perfil y la dinámica del ferrocarril han cambiado, y el hecho de que se encuentre en el primer plano de importantes agendas políticas es una prueba inquebrantable de ello.

El ferrocarril también está adquiriendo una posición diferente en la conciencia del público con todos sus beneficios medioambientales. Sin embargo, el ferrocarril aún tiene que ganarse la confianza de los mercados, y casos como éste no van a ayudarle a lograr este objetivo. Vroon destacó que DB Netze, en este momento, carece de tres cosas muy básicas: comunicación, previsiones fiables y espíritu empresarial. Ya es hora de que se produzca un cambio cultural por parte del gestor de infraestructuras, que debe empezar a tratar el ferrocarril como un negocio y mostrar responsabilidad y obligación de rendir cuentas, añadió.

Tras el restablecimiento del tráfico en el valle del Rin, el peor escenario posible es olvidar que alguna vez ocurrió y continuar con las operaciones y la gestión de la infraestructura como de costumbre. Por otro lado, concluyó Vroon, esto también podría ser una oportunidad perfecta para aprender lecciones y para que se produzcan cambios y ajustes valiosos. De este modo, el futuro protagonismo del transporte ferroviario de mercancías no se quedará en un potencial teórico, sino que se hará realidad.

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