¿Cuáles son las alternativas a la adicción a la tracción diésel?

Será difícil que el transporte ferroviario de mercancías dé la espalda a la fuerza motriz que ha sido sinónimo de industria durante más de un siglo. Por su versatilidad, su sofisticación y su densidad energética, no existe una alternativa única al gasóleo. Este fue el mensaje que recibieron los delegados del reciente Foro de Transporte Ferroviario de Mercancías del Chartered Institute of Logistics and Transport.

El órgano consultivo del Gobierno británico, el comité para el cambio climático, ha comunicado a sus colegas parlamentarios que la economía necesita reducir sus emisiones anuales de 90 millones de toneladas de dióxido de carbono a sólo 15 millones de toneladas en 2050, si el Reino Unido quiere cumplir sus objetivos legalmente vinculantes en materia de cambio climático.

153 millones de litros de gasóleo

En su intervención ante el foro de transporte de mercancías por ferrocarril de la CILT, Jonathan Brown, responsable de compromisos técnicos y de innovación de la consultora Ricardo Rail, dijo a su audiencia que el sector más difícil de descarbonizar, y de liberarse del diésel, sería el del transporte. Sugirió que el transporte de mercancías por ferrocarril sería uno de los retos más difíciles.

A pesar de que el transporte de mercancías por ferrocarril es unas cuatro veces más eficiente energéticamente que el transporte por carretera, argumentó Brown, el sector sigue consumiendo la asombrosa cifra de 153 millones de litros de gasóleo al año. No es que a nadie le interese nadar en él, pues es suficiente para llenar 64 piscinas olímpicas. En comparación, el sector del transporte de pasajeros consume unos 200 millones de litros de combustible al año.

Emisiones y política

Las ventajas químicas del gasóleo son formidables. Su alta densidad energética hace difícil nombrar un sustituto, dada la tecnología actual. Brown afirma que se necesitará un conjunto de soluciones, pero los grandes incentivos de las emisiones y la política son motores igualmente formidables. «Es poco probable que haya una solución única», afirma Brown. «El motor diésel es una tecnología extraordinariamente versátil».

No obstante, hay que encontrar alternativas. Suponiendo una recuperación económica a largo plazo, las cifras facilitadas al foro señalaban que, incluso si se duplicara la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril, el país seguiría necesitando un aumento del 30% de la capacidad de las carreteras, sólo para mantener el ritmo de las tendencias de desarrollo económico. «El transporte intermodal típico en tren es de 1.500 toneladas a lo largo de una distancia de 230 millas (368 kilómetros)», afirma Brown.

Potencial de descarbonización

Es posible que el ferrocarril no esté jugando todo el papel que le corresponde, y existe la creencia de que un volumen considerable de tráfico por carretera podría hacer un cambio modal, promoviendo un cambio significativo en las emisiones basadas en el transporte. El potencial de descarbonización podría ser ya considerable.

Julian Worth, que preside el Foro de Transporte Ferroviario de Mercancías del CILT, señaló que el 45% de todas las toneladas-kilómetro de vehículos pesados corresponden a viajes de más de 200 km y que otro 12% de todas las toneladas-kilómetro de vehículos pesados corresponden a movimientos a granel de entre 100 y 200 km. En estos dos mercados, el ferrocarril ya es competitivo. De ello se deduce que el 57% de las toneladas-kilómetro de los vehículos pesados de transporte de mercancías son aptas para su transferencia al ferrocarril, y estima que algo más de la mitad de ese tráfico podría transferirse fácilmente.

La electrificación, primera respuesta

Brown retomó su argumento de que no hay una respuesta única, pero cree que la electrificación será sin duda la respuesta principal al transporte de primera clase por gasóleo. «La electrificación vuelve a estar en el orden del día. Existe una estrategia de descarbonización de la red de tracción, para pasar a un programa de electrificación rodante», afirma Brown. Será una solución, aunque los cables no se instalen universalmente. «Las locomotoras de batería, que se cargan bajo los cables cuando están fuera de la red, son una solución, pero requieren una potencia adicional considerable para cargarse».

Normalmente se necesitan entre 6 y 7 megavatios sólo para la tracción. Las limitaciones de potencia ya existen en la red. Incluso cuando las líneas están energizadas, aún queda trabajo por hacer en el suministro de energía. La línea entre Newcastle y Edimburgo es un buen ejemplo de ello, ya que en algunos servicios se necesita energía diésel porque el suministro eléctrico está totalmente comprometido.

Se necesitan varias soluciones

En el lado positivo de la ecuación, hay varias alternativas disponibles para ayudar a cumplir la hipótesis de Brown de que serán necesarias varias soluciones. Además de los cables y las baterías, presentó varias soluciones, desde los gases atmosféricos hasta los biocombustibles. Algunos combustibles alternativos son químicamente compatibles con los motores existentes, dijo. De este modo, la descarbonización podría resultar más rentable, teniendo en cuenta el desembolso de capital que supone adquirir una nueva tracción.

Sin embargo, Brown advirtió sobre la velocidad necesaria para cambiar la infraestructura y la cadena de suministro de combustible. «¿Habrá suficiente energía verde para 2030? Hay una expresión que se está imponiendo últimamente: pobreza energética verde. Significa que el almacenamiento de energía es una carencia crítica en nuestra red en estos momentos. No creo que en 2030 estemos libres de combustibles fósiles».

El sector del transporte, el más difícil

Con la nueva tracción diésel que se sigue entregando hoy en día en todo el mundo, es extremadamente difícil decir cuándo estaremos realmente libres de carbono, si es que alguna vez lo estamos. «El carbono que sale de la tierra y del transporte se considera el sector más difícil», afirma Brown. «¿Seguirán siendo viables los motores diésel? Sí, si se puede utilizar algún tipo de combustible neto cero. Aún no es el fin de la combustión interna, pero es de esperar que funcionen con una alternativa de combustible diésel con cero emisiones de carbono».

Tal vez una economía más localizada, que requiera menos viajes y transporte, sea la única respuesta real a una economía de carbono cero. Sin embargo, incluso en ese escenario, seguirá siendo necesario un cambio modal significativo hacia el ferrocarril, y si ese cambio ha de ser el motor de un futuro ecológico, el replanteamiento del gasóleo forma parte sin duda de la agenda.

Imagen principal: Seis diesel históricos en un depósito del Reino Unido (Kevin-Hutchinson-wikicommons)