«La electrificación de Alemania no fue lo suficientemente rápida, prácticamente no pasó nada

La electrificación de la red ferroviaria en Alemania avanza lentamente, mientras se fija un objetivo claro del 75% para 2030. «Prácticamente no ha pasado nada en Alemania desde 2019. Solo el 61 por ciento de la red ferroviaria está electrificada», dijo Dirk Flege, director general de Pro-Rail Alliance. El aumento de los costes de construcción podría influir, ya que los análisis coste-beneficio de la electrificación tienen más posibilidades de caer a favor de no electrificar.

El gobierno federal alemán planea electrificar el 75% de la red de rutas en Alemania para 2030. Así consta en el acuerdo de coalición entre los tres partidos (SPD, FDP y Los Verdes) que forman el Gobierno desde 2021. «Este objetivo está cada vez más lejos», dijo Dirk Flege, de la Allianz Pro Schiene.

500 kilómetros al año

La red ferroviaria federal de Alemania tiene actualmente 33.400 kilómetros. Según la Alianza Pro Ferrocarril, en los últimos años se ha dotado de líneas aéreas a unos 65 kilómetros al año. «Sin embargo, para alcanzar el objetivo del gobierno federal, habría que electrificar 500 kilómetros al año. En una comparación a escala europea, la falta de dinamismo de este país es vergonzosa», dijo Flege.

De hecho, en el anterior acuerdo de coalición de febrero de 2018, la CDU / CSU y el SPD, acordaron electrificar el 70 por ciento de la red ferroviaria en Alemania para 2025, lo que tampoco está a la vista. Un aumento del 9% en la electrificación en tres años es poco probable con la tasa de electrificación actual.

Gran parte del transporte ferroviario de mercancías ya es eléctrico

Curiosamente, el 90% de los servicios de transporte ferroviario en Alemania se prestan hoy en día de forma eléctrica. Esto se explica por el hecho de que el 74% de todos los kilómetros-tren se cubren eléctricamente. Esto se debe a que los tramos con más tráfico están electrificados. Además, los trenes eléctricos transportan muchas más mercancías por tren que los diesel.
Pero esta observación no justifica el lento avance de la electrificación, según la Alianza Pro Ferrocarril. Flege: «Es cierto que el 93% del rendimiento actual del transporte de mercancías por ferrocarril se realiza con electricidad.

Sin embargo, si se quiere trasladar a gran escala el transporte de camiones a los raíles, habrá que dotar también de líneas aéreas a las rutas ferroviarias hasta ahora no electrificadas. Los trenes de mercancías necesitan líneas aéreas en largas distancias, no llegarán muy lejos con tracción alternativa».

En el caso del transporte de mercancías, las lagunas de electrificación suelen estar en los tramos de primer y último kilómetro de la red, de propiedad federal. Como consecuencia, las empresas ferroviarias suelen utilizar locomotoras diésel en todo el recorrido, según declaró el año pasado el Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte en el plan de electrificación de los ferrocarriles. La electrificación puede aumentar el incentivo para realizar todo el recorrido con tracción eléctrica.

¿Rentabilidad?

Como ocurre con todos los proyectos de inversión, la ley obliga a observar también la rentabilidad a la hora de electrificar las rutas. Esto significa que sólo pueden ejecutarse los proyectos que aporten al menos tantos beneficios macroeconómicos como su coste. Por lo tanto, se comprobó el denominado valor beneficio-coste de muchos proyectos.

En total, los estados federados, las asociaciones y el gestor de infraestructuras DB Netz propusieron 173 rutas para su investigación, de las cuales sólo 34 fueron seleccionadas para la electrificación del transporte de mercancías sobre la base de un catálogo de criterios y sometidas a una evaluación macroeconómica. El resultado fue que, además del plan de necesidades ferroviarias, ocho electrificaciones adicionales para el tráfico de mercancías tendrían sentido.

Según el Ministerio de Transportes, casi todas las electrificaciones para el transporte de mercancías que son económicamente viables ya están cubiertas por el plan de necesidades ferroviarias. También hay rutas sin electrificar que son utilizadas por trenes de mercancías una o varias veces al día, admiten. Sin embargo, el estudio «El ferrocarril eléctrico de mercancías» demostró que la electrificación con hilo de contacto «no es rentable actualmente para el contribuyente». Al igual que en el tráfico (regional) de pasajeros, en este caso habría que recurrir a accionamientos alternativos para colmar las lagunas de electrificación existentes, se afirma.

El aumento de los costes de construcción pone en peligro los proyectos de electrificación

La relación coste-beneficio de los grandes proyectos de infraestructura es la norma, y no sin buenas razones. Sin embargo, el actual aumento vertiginoso de los costes de construcción podría hacer aún más cuesta arriba la consecución de los objetivos de electrificación. Con un aumento del 40% en los costes de construcción, casi una docena de rutas podrían quedar por debajo del umbral, según declaró Lukas Iffländer, de la asociación de pasajeros Pro Bahn, al Tagesspiegel. El estudio coste-beneficio del actual Plan Federal de Infraestructuras de Transporte «apenas tiene sentido». Algunos cálculos para la electrificación de las rutas de pasajeros se basarían en supuestos incorrectos, afirma. «El número de pasajeros previsto para 2030 ya se alcanzó en 2019», afirma Iffländer.

De hecho, Iffländer aboga por renunciar por completo al análisis coste-beneficio cuando se trata de electrificación. Debería aprobarse una línea aérea de serie para un determinado número de trenes; de lo contrario, el gobierno federal no alcanzará su objetivo de electrificar el 75% de la red de rutas para 2030, afirma Pro Bahn.

¿Quién debe actuar?

En Alemania, el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte (Bundesverkehrswegeplan), vigente hasta 2030, constituye la base del proyecto de ley del Gobierno federal para modificar las leyes de ampliación de los ferrocarriles, carreteras y vías navegables federales, para los que se elaboran los llamados planes de necesidades (bedarfsplane).

La actividad inversora en el plan de necesidades ferroviarias venía disminuyendo desde 2010, pero ha vuelto a aumentar en los últimos años. La línea de financiación actual ronda los 1.600 millones de euros anuales y aumentará hasta los 2.000 millones en 2023. La rapidez con que avance la electrificación de los ferrocarriles depende no sólo de la aplicación del plan de necesidades ferroviarias, sino sobre todo de la velocidad de electrificación del transporte ferroviario regional, según el Ministerio de Transporte. Esto se debe a que es aquí donde la brecha de electrificación es mayor. «Corresponde ahora a los estados federados responsables del tráfico ferroviario de pasajeros fijar objetivos concretos de electrificación y cerrar rápidamente la brecha», declaró el ministerio a finales del año pasado en el plan de electrificación.

Especialmente para el transporte regional, en lugar de considerar como medida la electrificación como equipamiento de la infraestructura, el ministerio de transportes propuso utilizar el parámetro «rendimiento de explotación eléctrica», es decir, el porcentaje de kilómetros recorridos en tren que se cubren eléctricamente. Esto abarca también los accionamientos alternativos y, echando un vistazo al acuerdo de coalición, no se detalla que el 75% se refiera necesariamente a la electrificación de la catenaria.

Sin embargo, según la Alianza Pro Ferrocarril, muy favorable a la electrificación de la infraestructura, ahora hay una tarea importante para el gobierno federal. Dirk Flege: «El Gobierno federal debería simplificar muy rápidamente la ley de planificación para la posterior electrificación de las líneas ferroviarias ya construidas».

Este artículo se publicó por primera vez en Railtech, nuestra publicación hermana.