Análisis: ¿acabará DB Cargo como SNCF Fret?

Esta semana, una importante empresa europea de transporte de mercancías por ferrocarril se ha salvado de posibles sanciones de la Comisión Europea gracias a un inflexible plan de reorganización. SNCF Fret, filial francesa de SNCF, estaba en el punto de mira por haber recibido apoyo financiero de su empresa matriz, lo que se considera ayuda estatal. La misma suerte corre DB Cargo, filial alemana de Deutsche Bahn. ¿Estamos en la quincena de un capítulo alemán de la debacle de las empresas estatales?

Hace más de na año que la Comisión Europea abrió una investigación en profundidad para evaluar si determinadas medidas de apoyo alemanas en favor de DB Cargo se ajustan a las normas sobre ayudas estatales de la UE. La causa directa de la investigación fue una denuncia del sector, según el instituto.

Fue Lineas, el operador belga de transporte de mercancías por ferrocarril, quien tomó la iniciativa. La empresa, que también lucha por llegar a fin de mes, tuvo que ver cómo DB Cargo, mientras registraba pérdidas de entre 1.500 y 2.000 millones de euros, seguía invirtiendo en nuevas locomotoras. Según Hans-Willem Vroon, director del grupo de interés RailGood, una organización que apoya al operador belga en este asunto, esto se debe a las ayudas estatales y crea unas condiciones de competencia desleales.

«La Comisión ha recibido una denuncia en la que se alega que el acuerdo de transferencia de beneficios y pérdidas, así como algunas otras medidas que benefician a DB Cargo, constituyen ayudas estatales incompatibles en favor de la empresa», confirma la institución comunitaria.»

¿Por qué es un problema?

Las ayudas estatales son un asunto delicado en Europa. En su afán por crear un mercado privado con oportunidades equitativas para todas las empresas, existen normas que regulan la concesión de ayudas estatales. Son las llamadas normas sobre ayudas estatales de la UE. Así, al recibir la denuncia de Lineas, la Comisión reconoció que determinadas medidas en favor de DB Cargo podían no ajustarse a las normas sobre ayudas estatales de la UE, y decidió abrir una investigación en profundidad.

En esta investigación, que ya lleva más de un año en curso, está examinando el acuerdo de transferencia de beneficios y pérdidas de duración indefinida entre DB y DB Cargo, en virtud del cual DB ha estado cubriendo las pérdidas de DB Cargo desde 2012.

También está investigando las condiciones de fijación de precios de los servicios intragrupo a DB Cargo y las condiciones de financiación de préstamos del grupo, supuestamente favorables a DB Cargo. E investiga la cobertura parcial por el Fondo Federal Alemán de Ferrocarriles de la remuneración de los funcionarios anteriormente empleados por la antigua empresa nacional de ferrocarriles Deutsche Bundesbahn y actualmente asignados a DB Cargo.

Una piedra angular de la UE

«Los competidores en el mercado libre tienen que competir con Deutsche Bahn con sus infinitas bolsas de dinero y las ayudas estatales alemanas. Las fuerzas del mercado en el ferrocarril siguen siendo un asunto especial en Europa. Los empresarios son inteligentes e inventivos, aunque esta forma de competencia no sea muy agradable desde el punto de vista financiero empresarial», declaró Vroon anteriormente.

Por otra parte, Ludolf Kerkeling, Director General de la Red de Ferrocarriles Europeos, también está a favor de la investigación en profundidad sobre DB Cargo. «La competencia leal es una piedra angular de la cooperación europea, y es deber de la Comisión exigir esta lealtad y reaccionar en caso de posibles violaciones. Nuestros miembros nos han hablado en repetidas ocasiones de ofertas a precios incomprensibles por parte de DB Cargo y esperamos con impaciencia el resultado de la investigación», comentó.

El dinero manda

«Las empresas públicas tienen mucho poder en la UE», dijo Vroon, y esto puede ser parte de la razón por la que se permite la existencia de ayudas estatales en primer lugar. La competencia se ve a menudo limitada en su capacidad de hacerse con el mercado. Incluso ahora que la investigación está en curso y DB Cargo puede acabar teniendo que vender partes de la empresa a competidores, el sector teme que DB Cargo las venda a un precio que nadie pueda permitirse.

De hecho, el negocio del transporte de mercancías por ferrocarril en Europa no es rentable. «En EE.UU., las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril llegan a cotizar en bolsa, pero en la UE esto es una rareza. Los beneficios son muy bajos. Especialmente como empresa privada, no es fácil obtener beneficios en el sector, explicó Onno de Jong, consultor de transporte de Ecorys. Esto es ligeramente diferente en el caso de las empresas estatales, que tienen más dinero a mano para apoyar a sus divisiones cuando es necesario.

Cambio de tendencia

Sin embargo, hay un cambio de tendencia. El año pasado, las empresas privadas o las filiales de grandes holdings que actúan como una empresa privada representaron la mayor parte del mercado europeo del transporte ferroviario de mercancías, con una cuota de mercado del 51%. Fue la primera vez en la historia, lo que indica que la liberalización del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril sigue su curso.

Según la Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA), esto es positivo, ya que las empresas privadas son «eficientes, se centran en el crecimiento e impulsan la innovación en el servicio al cliente y el despliegue de nuevas tecnologías. Se centran en un negocio y un ámbito geográfico más limitados, y son ágiles y sencillas, en comparación con los complejos procesos heredados de los holdings. Esto las hace más nítidas, más sencillas y mejores», afirma el grupo.

Números rojos

Ágil o no, DB Cargo también ha estado luchando por hacer un negocio rentable. Han pasado ya más de seis años desde la última vez que DB Cargo consiguió escribir números negros. Desde 2015, la compañía de transporte de mercancías por ferrocarril ha hecho que el holding matriz Deutsche Bahn (DB) haya tenido unas pérdidas de alrededor de 2.500 millones de euros, siendo el último punto bajo en 2020, cuando se tuvo que abonar a la cuenta de resultados un déficit de 728 millones de euros.

La llegada de Sigrid Nikutta hace cuatro años a DB Cargo no puso fin a esa serie de pérdidas, aunque logró reducirlas en más de un 30% el año pasado respecto a 2020. Por eso se le confiaron cinco años más para conducir a DB Cargo hacia el crecimiento financiero.

El gran problema de DB Cargo, según el director ejecutivo de DB, Richard Lutz, sigue siendo el tráfico de vagón único. Sigue siendo un segmento muy deficitario, pero Lutz espera un «renacimiento» y una mejora de los resultados, incluyendo una mayor automatización y digitalización. «Mientras tanto, seguimos necesitando apoyo», dijo el jefe de DB en febrero del año pasado, apenas un mes después de que se iniciara la investigación.

¿Un golpe final?

Aún está por ver si este apoyo es inflexible. Como vimos con SNCF Fret, la empresa paga mucho por las ayudas estatales que recibió. Cuando la Comisión Europea aún estaba redactando un veredicto, el Gobierno francés no esperó a ver cómo se sancionaba a la empresa, ya que esto podría significar su fin. En su lugar, propuso una reorganización, que supondrá la pérdida de 500 puestos de trabajo, el 20% de sus contratos y el 30% de su tráfico.

Lo mismo podría ocurrirle a DB Cargo, aunque el Gobierno alemán aún no ha manifestado sus intenciones de intervenir. Tampoco hay ferroviarios enfadados en la calle pidiendo que dejen en paz a DB Cargo. El asunto es menos urgente que en Francia, pero es muy posible que esto cambie con un veredicto de la Comisión Europea.