El renacimiento del antaño familiar servicio Estrella Roja

El descenso del tráfico de pasajeros debido a la pandemia ha acelerado varios planes de servicios de transporte de mercancías ligeras y de alto valor. Tanto los operadores de mercancías como los de pasajeros de toda Europa están poniendo en marcha proyectos o planeando volver a un mercado que antaño dominaba el ferrocarril. Sin embargo, en el Reino Unido, la reactivación lleva ya casi una década en marcha, empezando por el renacimiento del antaño familiar servicio Red Star, puesto en marcha desde una pequeña ciudad mercantil de Northamptonshire (Inglaterra).

Es la segunda vez para el sector británico del transporte de mercancías por ferrocarril y para los operadores europeos. Muchos exploran formas innovadoras de recuperar el tráfico de mercancías ligeras y paquetería. Existen ensayos y propuestas de varios servicios logísticos de primera calidad. Algunos ya están en marcha. Sin embargo, el renacimiento lleva en marcha casi una década, y desde un principio en una impropia ciudad de mercado de Northamptonshire,Inglaterra.

Kettering, a 70 millas (130 kilómetros) al norte de Londres, podría parecer un lugar improbable para una revolución silenciosa del transporte ferroviario de mercancías. Sin embargo, en 2011, su residente, Jeff Screeton, decidió que había llegado el momento de relanzar Red Star, la antigua red de trenes de paquetería con pasajeros explotada con éxito por British Rail hasta su privatización.

Disputas y disolución de servicios

La resurrección de Red Star no estuvo exenta de dificultades. La venta en la década de 1990 colocó los servicios de pasajeros en una red fragmentada de franquicias especificadas por el gobierno y operadas por el sector privado. Los servicios de mercancías quedaron en manos de operadores privados. El operador de transporte de mercancías por ferrocarril EWS, de capital estadounidense, llegó inicialmente a un acuerdo con el Royal Mail para una importante expansión de los servicios de este último a través de su programa «Railnet», una inversión de 150 millones de libras en nuevas unidades múltiples de transporte de mercancías, locomotoras de alta velocidad y depósitos.

Las disputas entre EWS y Royal Mail provocaron que el tráfico pasara a la carretera y, temporalmente, a GB Railfreight. El volumen de tráfico nunca se recuperó del todo, e incluso hoy en día los servicios operan normalmente a menos de la mitad de la capacidad de la flota.

Negociaciones penosamente lentas

EWS también lanzó con éxito un servicio nocturno de alta velocidad para Securicor Omega Express en 2000 entre las Midlands y Escocia, pero la adquisición de esta empresa por DHL llevó a la multinacional de paquetería a desprenderse de todos sus intereses relacionados con el ferrocarril en el Reino Unido. Otro intento de un nuevo operador, Advenza, de poner en marcha servicios de transporte urgente de carga por tren en el Reino Unido por esas mismas fechas tampoco prosperó, pero uno de sus miembros, Jeff Screeton, no se dejó intimidar. Así nació 5PL Ltd, que posteriormente pasó a llamarse InterCity RailFreight.

«El diálogo inicial con las compañías ferroviarias fue penosamente lento», explica Screeton, que cree que había resistencia a transportar algo que no fueran pasajeros. El Ministerio de Transportes nos apoyó mucho y nos ayudó a desarrollar nuevos protocolos de funcionamiento y seguridad». Finalmente, East Midlands Trains (ahora East Midlands Railway) accedió a iniciar algunas pruebas de concepto limitadas, y ya estábamos en marcha».

Legitimidad en la última milla

Screeton se puso en contacto con la empresa local de mensajería WEGO para cubrir los tramos de primera y última milla. «El atractivo de WEGO era que entendían perfectamente de dónde veníamos», afirma. «Estaban invirtiendo en furgonetas eléctricas y bicicletas de carga, mejorando aún más las credenciales de bajo carbono del ferrocarril para el transporte de mercancías».

Desde 2011, los servicios se han ampliado a otras compañías operadoras de trenes, transportando desde langostas vivas de Cornualles hasta tratamientos médicos que salvan vidas.

Fiabilidad envidiable

InterCity RailFreight realiza ahora hasta 30 trenes diarios, y de ida y vuelta, por múltiples corredores de líneas principales. Utilizan vías seguras y de repuesto a través de una red de trenes de 125 millas por hora (200 kilómetros por hora), que circulan a una media de unas 70 mph (110km/h). Su fiabilidad es de un envidiable 97% dentro de los 15 minutos previstos). En algunas rutas se ofrece ahora un servicio puerta a puerta de cero emisiones, que combina trenes eléctricos con vehículos de reparto eléctricos. La empresa ha recibido premios del sector y la certificación ISO, a lo que ha contribuido su récord de cero entregas perdidas en diez años de servicio.

El concepto está empezando a extenderse por todo el mundo. En 2012 y 2014, la consultora Intermodality organizó pruebas de servicios de transporte urgente nocturno de mercancías a Londres con Colas Rail, Eddie Stobart, Sainsbury’s y TNT, y ahora apoya a ICRF en la expansión de sus servicios.

Crecimiento de los operadores europeos

En 2018, el operador ferroviario italiano Mercitalia lanzó su propio servicio nacional de alta velocidad utilizando un tren de pasajeros ETR de 300 km/h convertido. De vuelta en el Reino Unido, GB Railfreight entró en el mercado este año con una prueba de una unidad múltiple eléctrica de doble voltaje de 160km/h en Londres Euston como preludio del lanzamiento de una red de servicios junto a sus principales servicios intermodales y de carga de trenes a granel.

La compañía especializada Rail Operations Group ha presentado su operación de puesta en marcha Orion Logistics, preparada para lanzar pruebas en 2021 con trenes de pasajeros reconvertidos y reequipados con motores diésel, que unirán el complejo portuario London Gateway con el centro de Londres. Otro nuevo operador, Varamis Rail, se centra en el corredor de la East Coast Main Line con trenes de pasajeros eléctricos reconvertidos, haciendo hincapié en sus credenciales medioambientales.

Impulso mayoritariamente positivo

Aunque los Ferrocarriles Franceses se opusieron a la tendencia con su sonada cancelación de un servicio de alta velocidad para La Poste en 2015, poco después de una prueba en St Pancras en 2012, hay signos positivos en otros lugares. Screeton valora positivamente el impulso generado en el sector, que ha empezado a tomarse el concepto mucho más en serio. «Nos anima ver que la idea se está reproduciendo en todo el mundo: el pescado en Japón, los paquetes en la India y los tranvías en Alemania», afirma. «Independientemente de que la nueva normalidad post-cierre vea a mucha menos gente desplazándose, el uso de servicios ferroviarios de alta velocidad, como parte de un servicio integrado puerta a puerta, ofrece una solución sostenible para minoristas y transportistas desesperados por entregas más fiables en el mismo día y al día siguiente.»

Lejos de abandonar el mercado, el ferrocarril está devolviendo a las redes europeas la logística premium, los paquetes de servicio rápido y las mercancías ligeras. Para la paquetería ferroviaria, el cartero vuelve a llamar con fuerza.