El Valle Medio del Rin permanecerá cerrado al tráfico de mercancías hasta Semana Santa
Tras el corrimiento de tierras en el valle medio del Rin el 15 de marzo, se ha intensificado la interrupción del tráfico de mercancías en el corredor europeo Rin-Alpes. DB Netz ha declarado que se espera que el tráfico regular se reanude en torno a Semana Santa como muy pronto. Sven Flore, Vicepresidente de la Red de Ferrocarriles Europeos (NEE), tiene una opinión diferente al respecto. Según él, hay muy poca información, no hay previsiones fiables sobre la duración de la interrupción ni un concepto claro, a lo que se añade una insuficiente disponibilidad telefónica.
Un corrimiento de tierras en el valle del Rin Medio, cerca de Kestert, está bloqueando la vía férrea subyacente, sin que sea posible actualmente la circulación. La semana pasada se desprendieron 5.000 metros cúbicos de piedras y escombros, que no sólo afectaron a las vías, sino que también bloquearon parte de la carretera federal B42 entre Kamp-Bornhofen y Kaub. Geólogos y fuerzas especiales están asegurando la zona y emprendiendo operaciones a toda máquina para desbloquear el camino para el transporte.
Mientras tanto, sin embargo, los trenes deben seguir largos desvíos que resultan improductivos en términos de eficacia y puntualidad. Simultáneamente, los cargadores han expresado su preocupación y pronto podrían perder la confianza en el ferrocarril. El problema central no radica únicamente en la gestión de la situación actual, sino en la falta de agilidad en casos similares por parte del gestor de infraestructuras DB Netz AG, afirma NEE.
NEE critica duramente a Deutsche Bahn por considerar que las medidas de desprendimiento son incoherentes y perjudiciales para el transporte ferroviario de mercancías. Sin embargo, ese no es el único caso de mala gestión de crisis ya que hay ejemplos similares de 2017, 2019 y 2020. «Una vez más, no tenemos la impresión de que el tratamiento de las averías goce de la atención necesaria en DB Netz», añadió Flore.
Desvíos incoherentes
El administrador de infraestructuras ha ofrecido rutas de desvío bastante largas que añaden aproximadamente 300 kilómetros extra de viaje. Los trenes que transitan entre los puertos del Mar del Norte y el sur de Alemania, Suiza y el norte de Italia pasan ahora por Kestert, Siegen y Saarbrücken. Estas rutas impiden a las compañías ferroviarias coordinar la planificación de personal, locomotoras y terminales, y provocan un «efecto dominó de retrasos en las salidas», subraya Flore.
Lo que resulta más sorprendente, aunque para la mayoría de las empresas ferroviarias que operan a través de este corredor ferroviario, es que DB Netz evite desviar el tráfico por la orilla izquierda del Rin. Según Flore, DB debería desviar el tráfico por esta ruta sin daños y dar prioridad al transporte de mercancías sobre el de pasajeros. «Si se agota la capacidad de la ruta, algunos trenes de cercanías pueden sustituirse por autobuses. Sobre todo, el incesante programa de tres trenes ICE / IC cada dos horas y sentido puede limitarse temporalmente en bloqueo sin mayores daños», añadió.
Presión para un cambio fundamental
«Por encima de todo, el administrador de la infraestructura debe minimizar las consecuencias de las interrupciones inevitables en el futuro. El planteamiento adoptado por DB Netz AG de ofrecer amplios desvíos como único «Plan B» para el tráfico de mercancías en caso de avería no está a la altura del reto», concluyó Flore.
Supongamos que en el futuro se produce un suceso similar, prosigue NEE. En ese caso, los ferrocarriles de mercancías temen una pérdida de confianza de los cargadores industriales, no sólo en este corredor ferroviario internacional, que tiene el mayor tráfico de mercancías por ferrocarril de Europa. Según NEE, los cargadores podrían no mostrar los mismos niveles de paciencia si los malos manejos y las medias tintas siguen perturbando los flujos de carga ferroviaria. En consecuencia, en un escenario hipotético pero realista, las mercancías podrían trasladarse del ferrocarril a la carretera, lo que tendría efectos perjudiciales para el transporte de mercancías por ferrocarril y para políticas de la UE como el Green Deal.
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