DB Netz debe asumir toda la responsabilidad» por Rastatt, dice la alianza ferroviaria

Una alianza de influyentes organismos ferroviarios europeos ha pedido al gestor alemán de infraestructuras ferroviarias DB Netz que «asuma toda la responsabilidad» por el deslizamiento de tierras ocurrido este verano en Rastatt y deje de culpar a los operadores ferroviarios de «falta de flexibilidad» en un episodio que provocó enormes pérdidas a operadores de mercancías y clientes.

La Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA), la Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera (UIRR) y la alemana Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (Red de Ferrocarriles Europeos o NEE) también exigen responsabilidades a los gestores de infraestructuras vecinos por la interrupción durante siete semanas de la ruta de mercancías del valle del Rin, que ha convertido 2017 en un «año negro» para el transporte ferroviario europeo de mercancías, tanto desde el punto de vista operativo como financiero.

Falta de planes de contingencia

En una declaración conjunta redactada en términos contundentes, las tres organizaciones afirman que la falta de planes de contingencia y las opciones de desvío incompatibles y de bajo rendimiento causaron un «daño significativo» a toda la cadena de valor del transporte de mercancías por ferrocarril, así como a las industrias que han confiado sus cargas al sector.

Las operaciones, dicen, eran difíciles «y en muchos casos casi imposibles» en las rutas de desvío propuestas por DB Netz y los gestores de infraestructuras vecinos. Los servicios desviados a través de Alemania, Francia y Austria eran de dos a tres veces más largos que la ruta normal a lo largo del valle del Rin, lo que requería más locomotoras y conductores. Mientras tanto, los servicios desviados a través de Francia y Austria requerían recursos «completamente diferentes» en términos de locomotoras autorizadas para esas redes, habilidades de los conductores y capacidades de las terminales, pero sólo un pequeño número podía obtenerse de los países vecinos.

Costes elevados

«Debido a la perturbación de Rastatt, las empresas ferroviarias se vieron obligadas a rechazar pedidos de transporte de sus clientes e incurrieron en costes extremadamente elevados para realizar menos de la mitad de su volumen normal», afirman las tres organizaciones. «Los clientes finales apreciaron ampliamente los esfuerzos de las empresas ferroviarias en estas difíciles condiciones, pero a pesar de ello sufrieron graves consecuencias».

DB Netz, afirman, está ahora «analizando el incidente» y haciendo propuestas sobre cómo evitar que se repita una «situación catastrófica» de este tipo. «Las organizaciones del sector ERFA, NEE y UIRR aprecian y apoyan plenamente este proceso… recomendamos centrarse en los principales problemas como la interoperabilidad -las rutas de desvío tienen normativas y exigencias totalmente diferentes en cuanto a locomotoras, conductores, idioma y parámetros de los trenes- y mejorar los planes de contingencia en lugar de culpar a las empresas ferroviarias por no ser lo suficientemente flexibles; esto desvía la atención de la responsabilidad de DB Netz de ofrecer un servicio estable y comercializable a sus clientes.»

Crear capacidad de reserva

Proponen las siguientes medidas

1. Reforzar las operaciones de tráfico internacional de mercancías; los administradores de infraestructuras deben pasar de estar centrados en el ámbito nacional a una gestión internacional del tráfico ferroviario de mercancías, en la que los centros de control de tráfico de cada país designen especialistas en cruces fronterizos internacionales.

2. 2. Introducir la gestión de riesgos y planes de contingencia para el tráfico de mercancías: Los AI deben elaborar planes de contingencia preparados de antemano que garanticen un desvío con los mismos parámetros de acceso para al menos el 80% del volumen.

3. Los ministerios de transporte y los AI deben prever capacidades de reserva para garantizar la fiabilidad como requisito primordial de los clientes finales. Los corredores Rin-Alpes y Mar del Norte-Mediterráneo deben desarrollarse como sistemas integrados e intercambiables con parámetros ferroviarios armonizados (trenes de 740 metros, perfil de 4 metros).

Segunda lengua

4. Hay que introducir una segunda lengua operativa, tanto para los maquinistas como para los controladores, o buscar una solución técnica. Para ello es clave la próxima revisión de la Directiva sobre conductores de trenes.

5. Todos los administradores de infraestructuras europeos deben dar prioridad al transporte internacional de mercancías por ferrocarril, tanto en condiciones normales como en situaciones de crisis. Cuando se produce una interrupción, debe ponerse en marcha inmediatamente una gestión de crisis de alto nivel.

DB Netz, añaden, tiene una «clara responsabilidad y obligación» ante los operadores ferroviarios y los clientes que basan su negocio en el supuesto de un acceso sin trabas a una infraestructura ferroviaria. «DB Netz es responsable de las obras de construcción en Rastatt y de que se asumieran riesgos. Tras el incidente, DB Netz decidió en solitario la duración de la interrupción sin consultar al sector del transporte de mercancías por ferrocarril sobre los posibles daños operativos y financieros y los efectos en la cadena de suministro de la industria europea.

Reconstruir la confianza perdida

«Ahora pedimos a DB Netz que asuma toda la responsabilidad de los daños en el sector del transporte de mercancías y que proponga una solución financiera clara, justa y de fácil estructuración del incidente de Rastatt en un plazo breve. El sector del transporte de mercancías espera una importante contribución de DB Netz para reconstruir la confianza perdida y apoyar los esfuerzos adicionales para convencer a los clientes de que el ferrocarril sigue siendo un socio fiable en la cadena de suministro.»

Aunque las tres organizaciones consideran que la perturbación de Rastatt es un símbolo de un mercado único europeo de transporte de mercancías por ferrocarril «aún incompleto y no armonizado», ahora existe la oportunidad de analizar los fallos y prepararse mejor para el futuro. «La referencia para los gestores europeos de infraestructuras debe ser claramente el transporte por carretera, donde las infraestructuras y el acceso de vehículos y conductores están casi totalmente armonizados», añaden.

Amplia respuesta

DB Netz ha publicado su propia declaración, también centrada en las lecciones que pueden extraerse de Rastatt y abordando algunos de los puntos planteados por ERFA y sus socios. Reconociendo que el cierre de la línea había afectado a la cadena logística ferroviaria, afirma que Deutsche Bahn (empresa matriz de DB Netze), los Ferrocarriles Federales Suizos, el Corredor Alpino del Rin y el resto del sector están «comprometidos con una gestión de accidentes mejor y coordinada a nivel internacional, subrayando que «los incidentes con efectos internacionales sólo pueden gestionarse eficazmente de forma conjunta».

Todas las partes interesadas, afirma, han recibido en las últimas semanas una amplia información sobre el cierre de la vía. «Las experiencias y sugerencias de los ferrocarriles de mercancías, las autoridades públicas, los operadores intermodales, las terminales y otras partes interesadas constituyen la base para el desarrollo de medidas que preparen al sector para futuras perturbaciones importantes de dimensión internacional… Deutsche Bahn, SBB y el corredor Rin-Alpes ya han empezado a trabajar en las medidas».

Procesos normalizados

Se está creando un sistema internacional de gestión de incidentes para minimizar los efectos de las grandes perturbaciones. «Con la ayuda de procesos estandarizados para la toma rápida de decisiones, la transferencia de información y la comunicación, se acelera la inclusión de un operador ferroviario estable tras un incidente. Para ello también deben servir conceptos de desvío previamente coordinados.

«Además de la gestión de accidentes graves, los expertos trabajan para crear las condiciones marco que permitan una producción más flexible del tráfico internacional de mercancías. Esto incluye, por ejemplo, encontrar formas adecuadas de superar las barreras lingüísticas del sector», afirma DB Netze. Otras barreras que se están estudiando, dice, son las normativas divergentes a nivel internacional, que «complican el uso transfronterizo de personal y trenes».

«Las medidas y la estrecha colaboración de los participantes son una señal en el sector, también con el objetivo de fomentar la confianza en un sistema ferroviario fiable», añade el comunicado.