Todo el ferrocarril conduce a Budapest, pero se necesita más capacidad
Lo que empezó con un único tren entre China y Hungría se ha convertido en un servicio de gran demanda, con tres o cuatro trenes semanales en horas punta para el operador ferroviario euroasiático RTSB. La empresa quiere que el tren China-Europa pase por Budapest, pero necesita más capacidad en la red.
Todo el tráfico del este se consolida en Budapest, que tiene muchas ventajas como centro logístico, explicó Thomas Palecek, de RTSB, en un seminario web de RailFreight celebrado recientemente sobre el potencial de Hungría. Tiene buenas infraestructuras, buenas conexiones y hay muchas empresas industriales instaladas aquí, muchas de ellas procedentes de China. «Promocionamos Budapest como hub y puerta de entrada al mercado de Europa Central y Oriental».
Consecuencia del éxito
Esto no quiere decir que la ciudad no conozca retos. La popularidad de la ciudad también tiene sus consecuencias. La red está muy congestionada, y esta congestión no se resolverá hasta que se construya la línea ferroviaria V0, exclusiva para mercancías, explica Akos Ersek, de la UIRR.
«Todo el tráfico, ya proceda del este del país, de Belgrado o de Transilvania, circula por la orilla sur del Danubio. Esto afecta a la red situada en un radio de 50 kilómetros alrededor de la capital, con las consiguientes limitaciones de velocidad y fiabilidad, explica este profesional de origen húngaro.
Más demanda que oferta
RTSB siempre ha mantenido la estabilidad y el servicio desde y hacia la capital húngara y China, pero Palecek reconoce el problema que supone alcanzar los límites de capacidad en cuanto a infraestructura ferroviaria y capacidad de las terminales en la región de Budapest y sus alrededores.
De hecho, la empresa no tiene problemas para hacer circular trenes hacia y desde Hungría a través de Polonia, o incluso algunos a través del Corredor Medio. «Además, RTSB tiene previsto seguir aumentando su red ferroviaria con otros destinos para el mercado de Europa del Este en caso de que la infraestructura ferroviaria permita este desarrollo posterior. «La capacidad y diversas obras de construcción son actualmente los principales factores que nos impiden ampliar nuestro servicio a los mercados de Europa del Este.
Algunas rutas, como el paso fronterizo de Kelebia, están muy congestionadas debido a las obras y a los diversos flujos de tráfico continental y marítimo que conectan Turquía y los puertos de Europa del Este con Europa Central. Por eso esperamos la armonización de estos corredores ferroviarios antes de seguir ampliando nuestras actividades»,
explicó Palecek.
¿Cuál es la solución?
La finalización de la línea ferroviaria V0, que desviará el tráfico este-oeste por Kecskemét y Székesfehérvár, y por tanto evitará la congestionada red en torno a Budapest, resolverá parte del problema. Pero, como explica Ersek, también hay una saturación de terminales en la capital.
«El transporte húngaro de mercancías por ferrocarril está muy orientado a Budapest. Entre el 80% y el 90% del tráfico se gestiona aquí». Dentro de unos años debería haber una nueva terminal en Debrecen, y la recién inaugurada East West Gate de Fenyestlitke tiene capacidad suficiente para manejar mucha más carga de la que recibe actualmente. Pero en las circunstancias actuales, el tráfico a través de la frontera oriental se limita a las exportaciones de Ucrania, y todo el potencial de la región de Zahony sigue sin explotarse.
Además, también la región oriental depende del desarrollo de infraestructuras en el
corredor este-oeste, explica Adam Tálosi, miembro del consejo de administración de East West Gate. «Estamos
también la línea ferroviaria V0 para aumentar la capacidad de nuestra terminal, que es de un millón de
TEUs si todos los proyectos de infraestructura se llevan a cabo».
