Cómo la ruta rusa a China se convierte en un corredor de millones de TEU
El volumen de mercancías por ferrocarril a través del corredor transiberiano podría alcanzar el millón de TEU en 2023. Esa estimación se basa en las tendencias de crecimiento actuales, que muestran que el tráfico de tránsito a través de Rusia va en aumento. En 2020, el total alcanzó una cifra de 558.157 TEUs y durante los 9 primeros meses de este año ya ha superado estos volúmenes con una cifra de 568.700 TEUs.
Este año, el tráfico de contenedores transportados entre Europa y China a través de Rusia aumentó un 47% en comparación con el mismo período de nueve meses del año pasado, dijo RZD Logistics. El año pasado, este crecimiento fue aún más espectacular: los volúmenes totales del año fueron un 85% superiores a los de 2019, según FESCO, uno de los principales operadores de la ruta.
Si se mantiene esta tendencia, es muy posible que 2022 acabe con una cifra total de 896.057 TEU (un aumento del 14%) y el año 2023 con un millón de TEU (un aumento del 12%), estimó Aleksei Kravchenko, de Fesco, que presentó estas cifras en la Conferencia Intermodal celebrada en Budapest a principios de este mes.
Cuota rusa
En general, los volúmenes de tráfico entre Europa y China van en aumento. Esto no se ha detenido durante la pandemia. En este sentido, el tráfico en tránsito a través de Rusia forma parte de este éxito. Sin embargo, sigue representando sólo una pequeña parte de los volúmenes totales de transporte de mercancías por ferrocarril entre Europa y China. Según las estadísticas facilitadas por FESCO, hasta ahora representaba el 3,9% en 2021.
Sin embargo, esta cuota está ciertamente en aumento en comparación con el 2,3% en 2020 y el 1,2% en 2019. Lo que realmente captó el interés de las empresas son las subvenciones al tráfico ruso en tránsito, que siguen vigentes hasta ahora, explicó Aleksei. Estas subvenciones, que se aplicaron en agosto de 2020, han hecho que la ruta sea más atractiva desde el punto de vista financiero. Según RZD Logistics, otros factores son la ampliación de la oferta y la mejora de la calidad de los servicios, así como el desarrollo de las infraestructuras y la diversificación de las rutas de tránsito a través de Rusia.
Apetito creciente por alternativas
Aparte de los volúmenes de tránsito rusos, existe un creciente apetito por rutas alternativas entre Europa y China en general. La ruta principal, que atraviesa Bielorrusia y Polonia, sigue siendo el corredor más popular, pero también está plagada de atascos y retrasos. En la frontera entre Polonia y Bielorrusia, así como en la frontera entre Kazajistán y China los retrasos son inminentes. A ello hay que añadir las inspecciones sanitarias que China lleva a cabo en la frontera.
Según RDZ Logistics, la cuota de los «alternativos» ha aumentado este año. Si nos fijamos en el tráfico en dirección oeste, la ruta principal representó el 79% en 2020 y el 68% en 2021. Para los volúmenes en dirección este, estos porcentajes fueron del 90% y del 82%, respectivamente, explicó Yulia Koslopova, de RZD Logistics. Así pues, en ambos casos los volúmenes por la ruta principal se han ralentizado.
Alternativas occidentales
Estas últimas cifras se basan en las rutas alternativas que pueden tomarse en el lado europeo. La más popular es Kaliningrado, seguida de la ruta a través de Ucrania. Pero también se menciona la ruta vía San Petersburgo y Finlandia, ambas a través de Rusia.
Kaliningrado parece ser el principal motor del aumento de las cifras. En 2021, la ruta vía Kaliningrado ganó volúmenes significativos. En términos de volúmenes en dirección oeste, la cuota creció del 4% al 13%. En cuanto al tráfico en dirección este, pasó del 7% al 15%. Las demás rutas también crecen, pero siguen representando una parte muy pequeña del tráfico total.
Alternativas orientales
Kosolopova presentó además las alternativas en las fronteras orientales. También aquí la ruta principal perdió importancia. En términos de tráfico en dirección oeste, descendió del 78% en 2020 al 74% en 2021, mientras que el tráfico en dirección este a través de la ruta principal pasó del 88% al 82%.
La alternativa más utilizada a la ruta principal a través de Kazajstán es la ruta a través de Mongolia. Sin embargo, este año se empezará a utilizar los puertos del Lejano Oriente de Rusia, sobre todo Vladivostok. Desde aquí, los servicios marítimos de corta distancia a Japón y Corea se suman al corredor. Al mismo tiempo, el puerto se utiliza para entrar en China desde la costa oriental, con, por ejemplo, mercancías peligrosas, que no pueden transportarse a través de China por tierra.
Puertos del Lejano Oriente
La cuota de los puertos de Extremo Oriente sigue siendo menor; en 2020 era sólo del 0,6%. Pero, en los primeros nueve meses de 2021 ya aumentó al 1,7%, según datos de RZD Logistics. Se espera que estas cifras no hagan más que crecer, ya que cada vez son más las personas que buscan evitar las congestionadas fronteras de la Nueva Ruta de la Seda, e incluso las alternativas están cada vez más concurridas.
Si Kaliningrado ha sido la estrella emergente de los últimos años, los puertos de Extremo Oriente bien podrían ser los siguientes. Es un ejemplo perfecto de la diversificación de las rutas de tránsito a través de Rusia, que muchos consideran un éxito. Sorprendentemente, es de nuevo una solución multimodal la que está acaparando la atención de los profesionales de la logística.
Cumbre Europea de la Ruta de la Seda
Los días 7 y 8 de diciembre se celebra en Ámsterdam (Países Bajos) la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda. La participación rusa en la Nueva Ruta de la Seda es uno de los temas principales. ¿Le interesa? Puede consultar el programa aquí. O puede inscribirse aquí.
