Capacidad del surco ferroviario Europa puede ofrecerse de forma más eficiente

La capacidad de los surcos ferroviarios en los corredores de la red central de Europa puede ofrecerse de forma mucho más eficiente y atractiva. Un sistema digital único denominado C-OSS debería facilitarlo. Sin embargo, la respuesta a esta innovación es escasa, ya que el sector aún no la conoce.

Esta fue la conclusión de la Comunidad C-OSS, a la que se asignó la tarea de mejorar la actual oferta de capacidad, una de las prioridades establecidas en las Jornadas TENT-T de Rotterdam, en 2016. A medio plazo, el objetivo es asignar, coordinar o apoyar la mayor parte de todo el mercado internacional de transporte ferroviario de mercancías a lo largo de los corredores y las líneas de conexión a través de la C-OSS.

Capacidad a corto plazo

El proyecto consta de varios elementos, entre ellos el piloto de capacidad a corto plazo. Cuando un cliente solicita un surco poco antes de realizar el viaje, se considera una solicitud a corto plazo. El plazo de dicha solicitud es de treinta días antes de la salida. Con este plazo, este producto responde más bien a las necesidades de capacidad a medio que a corto plazo, según el equipo del proyecto.

El mercado requiere dos productos diferentes con dos plazos distintos: treinta días y de tres a cinco días. La oferta de capacidad a corto plazo sólo serviría entonces para el tráfico ad hoc, escriben en un reciente informe de situación. Se llevó a cabo un proyecto piloto en cuatro corredores, ofreciendo un producto con un plazo de ocho días.

Sin embargo, sólo se presentaron seis solicitudes de capacidad en dos corredores, mientras que en los otros dos no se presentó ninguna. «No es que la herramienta en sí siga siendo un problema, sino sobre todo el hecho de que es la primera vez que se pide a los planificadores a corto plazo que la utilicen, lo que hace que se trate de un proceso totalmente nuevo, con un escalón considerablemente alto», reza el informe.

Capacidad de las terminales

Se observó una respuesta similar a la oferta piloto de capacidad terminal, que se corresponde más estrechamente con la solicitud de capacidad de surco ferroviario. «Actualmente, la capacidad de la terminal se solicita después de que se haya asignado el surco, mientras que el acceso a la capacidad de la terminal suele ser el cuello de botella de la cadena. Si no se puede acceder a la capacidad terminal, esto lleva a la cancelación/modificación del surco», describieron.

En el proyecto piloto, la capacidad de la terminal de Alnebru (Noruega), el puerto de Duisburgo (Alemania) y el puerto de La Spezia e Interporto di Bologna (Italia) se asignó totalmente en línea con la distribución de los surcos prefijados (PaP), lo que significa que podía solicitarse al mismo tiempo, o al menos teniendo en cuenta las solicitudes de surcos ferroviarios, ya que ambos productos están a disposición del público. A pesar de este esfuerzo, no se realizaron solicitudes de este tipo durante el proyecto piloto.

Capacidad internacional

Más éxito tuvieron los esfuerzos por maximizar la capacidad del surco preestablecido (PaP). «Uno de los principales problemas citados por los clientes es el hecho de que la oferta de capacidad a través de los corredores es sólo una fracción de lo que el mercado realmente necesita», describe el proyecto.

Esto puede superarse ofreciendo toda la capacidad internacional preconstruida disponible como PaP, con en determinados puntos fronterizos incluso la oferta de todas las franjas horarias disponibles para el transporte internacional de mercancías a través del corredor, prosigue. En el Corredor Mar del Norte-Mediterráneo, esto se hizo para el horario 2019 (publicación de enero de 2017) En las fronteras entre los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Francia y Suiza, todos los horarios fronterizos armonizados se ofrecieron como PaP.

«Mientras que la capacidad publicada aumentó casi un setenta por ciento, el volumen de solicitudes aumentó casi un 85 por ciento. Esto demuestra claramente que cuando la oferta de capacidad es adecuada en comparación con la capacidad que necesita el mercado, aumenta la voluntad de los clientes de trabajar con el catálogo PaP y la aceptación y valoración del concepto PaP por parte de los clientes. Sólo cuando la mayor parte de la capacidad disponible de carga internacional se gestione a través de la C-OSS, se reconocerá el valor añadido del papel de la C-OSS», afirma el informe.

Interfaz

Según el equipo del proyecto, el obstáculo del desconocimiento se explica porque la solicitud tiene que hacerse a través de una interfaz, llamada PCS. «Sigue siendo un hecho que el uso de PCS requiere más esfuerzo por parte del cliente que la mera realización de una solicitud nacional, especialmente en el caso (más extendido) en el que el cliente sólo solicita capacidad para uno o máximo dos administradores de infraestructuras».

En opinión del equipo, el uso generalizado de una herramienta de solicitud de capacidad para el transporte internacional de mercancías es un elemento clave si los corredores quieren alcanzar todo su potencial. «Hoy en día, la única herramienta disponible para ello es PCS. Sin embargo, si queremos alcanzar nuestro objetivo con PCS, o con cualquier otra herramienta, es imprescindible la existencia de interfaces funcionales entre la plataforma internacional y todos los sistemas de construcción nacionales. Un objetivo a largo plazo debería ser el diseño de una herramienta europea única y común de pedido de capacidad, utilizada para todas las solicitudes de capacidad», concluye el informe.