Grecia: un informe sobre accidentes revela las patologías crónicas de los ferrocarriles griegos
La red ferroviaria griega carece de elementos básicos de seguridad y comunicación, como señalización, ETCS y GSM-R. Además, el tráfico ferroviario en tramos del eje ferroviario central griego está controlado manual y regionalmente por empleados que a menudo carecen de la formación adecuada. Estos factores parecen haber contribuido sustancialmente al accidente ferroviario mortal del valle de Tempi (Grecia).
Estas son algunas de las conclusiones del informe sobre el accidente realizado por el Ministerio griego de Infraestructuras y Transportes. El accidente se produjo el 1 de marzo y, según fuentes oficiales, costó la vida a 57 personas. Desde las primeras horas después del accidente, la atención se centró en el jefe de estación de turno, que supuestamente cometió un error al cambiar las vías de los trenes, poniendo a los dos trenes que chocaron en la misma vía.
Muchos en Grecia, incluida una parte de la prensa, los políticos y el público, han afirmado que el jefe de estación fue el chivo expiatorio del gobierno en un intento de denunciar sus responsabilidades derivadas del abandono de los ferrocarriles griegos y la falta de inversiones necesarias, especialmente en lo que respecta a sistemas de seguridad como ERTMS y ETCS.
El error humano, en este caso, no debe ser ignorado. Es un factor crucial que contribuyó al accidente e impidió evitarlo. Sin embargo, como sugiere el informe ministerial, los errores humanos podrían haberse evitado si se hubieran implantado sistemas de seguridad fundamentales, como la señalización, u otros protocolos de seguridad, como el doble turno maestro de estación.
El factor humano
Para empezar, el informe del accidente se centraba en la situación durante el accidente. La principal conclusión fue que el jefe de estación de turno cometió un error al poner dos trenes en la misma vía, lo que provocó su colisión. Además, el informe afirma que el jefe de estación no se comunicó con los maquinistas de forma suficiente y oportuna para informarles del cambio de ruta.
Además, los dos maquinistas no se comunicaron entre sí. Si uno de ellos hubiera informado al otro de que circulaban por la misma línea, el fatal accidente podría haberse evitado. Sin embargo, la comunicación sólo estaba parcialmente en manos de los maquinistas, ya que sus trenes carecían del equipo GSM-R esencial. Hablaremos de esta carencia más adelante.
Una vez reconocido el aspecto del error humano, la deficiencia del empleado también puede atribuirse a la insuficiente formación de los jefes de estación que trabajan en la red ferroviaria griega. De hecho, ésta es una de las principales conclusiones del informe. En Grecia, los jefes de estación reciben cuatro meses de formación teórica y un mes y medio de formación práctica. En comparación con los empleados de otros países como EE.UU., Austria, Suiza o el Reino Unido, la formación práctica es significativamente menor, lo que pone de manifiesto que el problema es más profundo que un simple error humano.
Falta de garantías básicas
El Ministerio griego de Infraestructuras y Transportes reconoce que los errores humanos pueden llevar a equivocaciones fatales. Sin embargo, también reconoce que se podría haber hecho más para evitarlo. Por ejemplo, en lugar de uno, debería haber dos jefes de estación de guardia para que un par de ojos más pudieran ayudar a localizar y resolver posibles problemas, como el encaminamiento incorrecto de los trenes.
Además, el tráfico de trenes debería estar supervisado por un controlador central que, al recibir información a través de GSM-R, pudiera localizar con precisión todos los trenes que circulan por la red y evitar así un error. No sólo no había tal controlador central de tráfico de servicio en el momento del accidente sino que, como se ha explicado antes, los trenes no estaban equipados con GSM-R, lo que significa que, en cualquier caso, sería casi imposible localizar su posición y evitar que colisionaran.
Condiciones de red obsoletas
Más importante aún que el factor humano en el accidente mortal es el estado de la red. Como muchos llevan diciendo en Grecia desde principios de marzo, aunque se hubiera evitado este accidente, pronto podría haberse producido otro. El factor crítico en este caso es la falta de medidas y sistemas de seguridad fundamentales que en otros países se dan por sentados.
Por ejemplo, el tramo en el que chocaron los dos trenes carece de señalización desde 2019, cuando un incendio destruyó los equipos pertinentes. Como resultado, el control del tráfico dependía únicamente de la comunicación entre los jefes de estación. Si la señalización funcionara, reza el informe, el tren de mercancías que circulaba hacia el sur no podría salir de la última estación por la que pasó. Así se eliminaría la posibilidad de colisión.
Además, el ETCS salvaguardaría, por supuesto, la seguridad en este caso. Sin embargo, aunque la línea está equipada con ETCS Nivel 1, no funciona, ya que un sistema de señalización es uno de los principales requisitos para su funcionamiento.
¿Qué ha pasado con los sistemas de seguridad?
Como ya se ha dicho, la red ferroviaria griega necesita inversiones fundamentales. La señalización básica, el ERTMS, el ETCS y el GSM-R faltan en la red o en el material rodante operativo. En concreto, el informe ministerial afirma explícitamente que «el ETCS de nivel 1 no está plenamente operativo en ninguna parte de la red ferroviaria griega y que el GSM-R no funciona ni entre los distintos maquinistas ni entre los maquinistas y los jefes de estación». En la práctica, la seguridad del tránsito de trenes en Grecia depende exclusivamente de los empleados que utilizan sistemas de control manuales.
En cuanto a GSM-R, el sistema se ha desplegado en Grecia desde 2018 en partes de la red; sin embargo, Hellenic Train ha completado su implementación en solo unos pocos trenes, manteniendo así la mayoría del material rodante sin equipar. En cuanto al ETCS, ya en 2007 se encargó la implantación del sistema en el eje central Atenas-Salónica con un presupuesto de 17.171.261 euros. El proyecto debía estar listo a mediados de 2010. Desde entonces, su finalización se ha prorrogado seis veces, y el último plazo de entrega se sitúa en algún punto de 2025.
Monopolio del mercado
Del informe destacan dos cosas: la primera es la desorganización y fragmentación de los ferrocarriles griegos. El mercado ferroviario griego está monopolizado en servicios de mercancías y pasajeros por Hellenic Train, que pertenece a la empresa estatal italiana FS. El informe considera que la falta de diversidad y el monopolio del mercado son factores que obstaculizan el desarrollo debido a la falta de incentivos. Además, culpa parcialmente de esta situación a la legislación de la UE que promueve la liberalización del mercado ferroviario.
Sin embargo, el Gobierno griego decidió privatizar el operador ferroviario estatal vendiéndolo hace unos años a FS, lo que dio lugar a este monopolio. Otro planteamiento sería mantener el control del operador y abrir el mercado a más empresas para impulsar la competencia y el desarrollo. De este modo, Hellenic Train podría estar más incentivada para, por ejemplo, equipar sus trenes con GSM-R o ETCS, y más empresas activas en la red griega podrían ayudar a acelerar estos desarrollos aportando sus conocimientos técnicos y experiencia de otros países, entre otras cosas.
Al mismo tiempo, el monopolio también dificulta la transparencia de las inversiones. Por ejemplo, en el caso de la implantación del ETCS, OSE, el gestor griego de infraestructuras, y su filial ERGOSE, que se encarga de los proyectos de construcción, son los únicos contratistas que pueden llevar a cabo esas mejoras. Ambas son empresas estatales que, sin embargo, como ya se ha dicho, no entregan sus proyectos porque no hay supervisión de su progreso ni incentivos para acelerar su trabajo o entregarlo a tiempo lo menos posible. Por supuesto, esto también puede ocurrir en otros países. Sin embargo, el hecho de que el ETCS siga sin funcionar en Grecia es indicativo de la situación.
Una cuestión de perspectiva
El segundo punto que destaca el informe se refiere a la interpretación errónea de lo que significa el ferrocarril para el transporte y el desarrollo. Algunas de las observaciones finales del informe subrayan que «es obvio que (especialmente en comparación con la UE) los ferrocarriles griegos son un componente pequeño y quizá insignificante del sistema de transporte griego». En 2022, el ferrocarril griego de pasajeros tenía una cuota del 0,6%, frente al ferrocarril en el transporte de pasajeros de los países de la UE, que ronda el 5,5%.
La situación es similar para el transporte de mercancías por ferrocarril, ya que el año pasado la cuota de este tipo de transporte fue del 3,2%, frente al 16,1% de la UE. En Grecia, la red ferroviaria está ocupada básicamente por dos líneas principales. Sin embargo, los gobiernos no han mantenido ni modernizado estas dos líneas principales durante las últimas cinco décadas, con los resultados reflejados en el accidente de marzo.
La explicación que da el informe a esta situación es bastante intrigante. Se menciona que una de las razones del subdesarrollo de los ferrocarriles es que Grecia es una nación insular y que los griegos no se plantean utilizar el ferrocarril porque no es tan lujoso como conducir un coche. Esta excusa o interpretación es todo un oxímoron. Y es que el Estado griego lleva años acometiendo enormes proyectos de infraestructuras viarias mientras se desprende de los ferrocarriles. En consecuencia, es comprensible que los ciudadanos o incluso las empresas de transporte opten por el transporte por carretera, ya que el ferrocarril no resulta atractivo porque, en la mayoría de los casos, es lento, poco fiable e inseguro.
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