Es necesaria una reforma del transporte ferroviario de mercancías en EE.UU. para compensar los malos resultados

Tras años de libertad en el transporte ferroviario estadounidense, el control sobre las empresas ferroviarias parece endurecerse. La razón: el bajo rendimiento del transporte, consecuencia indirecta de la pandemia de la corona.

La Junta de Transporte de Superficie (STB), que supervisa el transporte ferroviario en EE.UU., ya se mostró bastante tajante a finales de abril tras una audiencia de dos días con los clientes del ferrocarril. «Está claro que años de política de recorte de costes mediante la supresión de puestos de trabajo y el cierre de locomotoras han perjudicado al servicio. Las fábricas han tenido que reducir sus horarios de apertura y los transportistas, incluidos los agricultores, no han podido llevar los productos al mercado a tiempo», declaró el Presidente Martin J. Oberman.

Sector cerealista

Las críticas de Oberman llegan en un momento en que parece existir un amplio apoyo a una mayor regulación de los transportistas. Esta necesidad surge del servicio a menudo inadecuado prestado por los transportistas ferroviarios durante la pandemia de la corona. No sólo los puertos estadounidenses, sino también las líneas ferroviarias se han visto inundadas por un «tsunami» de contenedores. Además, han tenido que hacer frente a una importante escasez de personal, lo que ha provocado retrasos no sólo en los contenedores, sino también en muchas otras cargas. Por ejemplo, la Asociación Nacional de Granos y Piensos afirmó que los retrasos supusieron un coste estimado de 100 millones de dólares para la industria del grano en el primer trimestre del año.

Oberman fue más allá al comentar que «estos fallos perjudican a la economía nacional» y que, en su opinión, «contribuyen a las fuerzas inflacionistas que afectan a los precios de los alimentos y el combustible». En un primer paso para mejorar el rendimiento de los llamados transportistas de clase I, el regulador anunció que deben elaborar planes de recuperación para el resto del año y presentar informes mensuales. Entre otras cosas, deberán ofrecer una visión general de la velocidad media en su red, el tiempo de permanencia en las terminales, las tarifas y el número de cancelaciones. El BNA también quiere datos históricos de los últimos 36 meses.

Obligaciones

Estas obligaciones se aplican a BNSF Railway Company (BNSF), CSX Transportation (CSX), Norfolk Southern Railway Company (NS) y Union Pacific Railroad Company (UP). Son las cuatro más importantes de un total de siete ferrocarriles de clase I que operan el transporte de mercancías en EE.UU. Oberman anunció que la obligación de informar es un primer paso para comprobar «si los transportistas están cumpliendo las mejoras que llevan meses prometiendo y si se necesitan normas adicionales para mejorar el servicio».

Unas semanas después de sus críticas palabras, el presidente de la STB fue un paso más allá en una audiencia del comité del Congreso sobre ferrocarriles, oleoductos y materiales peligrosos. Afirmó que la liberalización del transporte ferroviario había «ido demasiado lejos» desde la promulgación de la Ley Staggers en 1980. Según él, esa ley ha creado monopolios y duopolios regionales en amplias zonas de Estados Unidos. Según él, los transportistas implicados prestan más atención a la reducción de los costes operativos que al nivel de servicio.

Apoyo político

La semana pasada, Oberman recibió el apoyo de un grupo de 19 senadores tanto republicanos como demócratas. En una carta dirigida al BNA, expresaban su preocupación por las «interrupciones» del transporte de mercancías por ferrocarril, del que dependen muchos sectores económicos nacionales e internacionales.

Argumentaron que está en juego incluso el suministro mundial de alimentos. «Si los problemas actuales persisten hasta el otoño, partes importantes del granero mundial podrían quedar aisladas, dejando residuos en lugar de soluciones».

Batalla del brazo

Mientras tanto, los cuatro transportistas implicados han prometido mejoras, pero cada uno de ellos se muestra escéptico sobre si será posible aumentar el nivel de servicio al nivel anterior a la corona en el transcurso del año. Norfolk Southern, por ejemplo, afirma que ése es el objetivo, pero que intervienen tantos factores «que cualquier objetivo o previsión es, en el mejor de los casos, especulativo». Según NS, ejemplos de ello son la demanda del mercado, las acciones de los clientes, las condiciones meteorológicas y las averías ferroviarias inesperadas.

CSX se mostró más optimista al afirmar que «a medida que se normalice la situación de la plantilla, se espera que el servicio pueda mejorar hasta alcanzar los niveles anteriores a la pandemia este año y seguir mostrando progresos más allá». UP y BNSF sí ofrecieron una actualización de sus actividades actuales, pero no facilitaron una previsión de cuándo debería volver el servicio a su nivel anterior.

En una declaración detallada, BNSF dijo que ha puesto en marcha un «plan de recuperación del servicio» y que «se han identificado acciones específicas en sus comunicaciones con los clientes que históricamente nos informan.»

Este artículo se publicó originalmente en Nieuwsblad Transport, nuestra publicación hermana.