¿Cómo aplican los países de la UE sus regímenes de rendimiento y tasas por demora?
Los países de la UE tienen planteamientos comunes sobre la forma de penalizar los retrasos en los ferrocarriles. Los llamados regímenes de rendimiento, que forman parte del sistema de cánones por el uso de infraestructuras, parecen ser más similares de lo esperado, dejando de lado algunas diferenciaciones. Maris Andins, Director de Cánones por Infraestructuras de AS LatRailNet, realizó un estudio en profundidad sobre este tema y compartió algunas de sus primeras conclusiones con RailFreight.com.
En varios países de la UE, la tarificación de la infraestructura ferroviaria incluye un régimen de prestaciones. Estos sistemas se refieren sobre todo a las perturbaciones en el funcionamiento de las redes. Como es lógico, pueden dar lugar a sanciones para el causante de las perturbaciones en la red, compensaciones para las empresas ferroviarias que las sufren y primas que recompensan los resultados mejores de lo previsto.
El estudio de Andins se basa en las declaraciones sobre la red y los documentos públicos de más de veinte administradores de infraestructuras ferroviarias (AI) de distintos países europeos. Por consiguiente, las percepciones son producto de lo que los AI comparten con el público. Constituyen un punto interesante para evaluar la homogeneidad de la política de los Estados miembros de la UE, lo que también es pertinente para cuestiones como la exención o reducción de los cánones de acceso a las vías. El estudio sigue en curso y en breve se dispondrá de más resultados.
Diferentes niveles, cánones por minuto
Entre las similitudes de los distintos AI de toda Europa, se encuentra su tendencia a cobrar las perturbaciones en función del tipo de transporte ferroviario. Por ejemplo, los servicios de pasajeros, mercancías e internacionales presentan diferencias. En la mayoría de los casos, los recargos por retrasos son más bajos para los trenes de mercancías que para los de pasajeros. Además, en la mayoría de los países, los recargos se calculan por cada minuto de retraso y no por el número total de trenes retrasados.En algunos casos, los retrasos excesivos se consideran cancelaciones de trenes, lo que da lugar a la aplicación de recargos por cancelación. Las observaciones muestran que los recargos por retraso varían entre 0,5 y 3 euros por minuto de retraso, mientras que en segmentos específicos pueden alcanzar valores más de diez veces superiores.
Además, los países de la UE tienden a separar los tipos de retrasos -y a cobrarlos en consecuencia- en primarios y secundarios. Los retrasos primarios son los causados directamente por las EF o los AI. Por el contrario, los retrasos secundarios son los causados por factores externos, terceros o por causas de fuerza mayor. Las sanciones se aplican sobre todo a la primera categoría, mientras que los pagos tienen lugar directamente entre las EF y los AI.
Los resultados del estudio muestran que la mayoría de los países europeos tienen prácticas similares en cuanto a la tolerancia de los umbrales de retraso (retrasos mínimos a los que se aplican los recargos por retraso). Por término medio, el retraso mínimo que se penaliza en los servicios de pasajeros se sitúa en torno a los 5-15 minutos, mientras que en los servicios de mercancías el nivel de tolerancia es mucho mayor, llegando a los 60 minutos.
La introducción y puesta a prueba del régimen de rendimiento es todo un reto y en casi todos los casos se encuentra aún en fase de desarrollo, ya que las observaciones muestran que los países tienden a aplicar sus regímenes de rendimiento en un proceso de varios pasos, aumentando gradualmente los pagos por retrasos de año en año hasta alcanzar su nivel real en el futuro.
Compensaciones y exenciones de multas
Otro punto en común de las políticas de los países de la UE es la compensación a las partes perdedoras por cada retraso. En concreto, en su mayoría, los AI europeos reembolsarán a una EF que sufra pérdidas por el retraso de otra EF. Además, los AI cobran posteriormente el reembolso abonado a la EF responsable de la perturbación. De este modo, las penalizaciones cobradas a las EF pueden utilizarse para compensar a las partes afectadas.
No obstante, hay casos en los que las penalizaciones y los cargos no son aplicables. Por ejemplo, cuando la causa del problema sea otro AI o la red ferroviaria, no se cobrará a las EF. Lo mismo se aplica en caso de que un tercero, motivo externo o fuerza mayor, sea el responsable de cualquier interrupción. Por último, los AI tienden a omitir los trenes ad-hoc (no programados) del pago por retrasos.
Otras tácticas distintas
Como señala Maris Andins en su estudio, algunos países de la UE presentan algunas diferencias en sus regímenes de prestaciones a pesar de que, en general, son comunes. En concreto, hay países que establecen puntos de control de retrasos a lo largo del recorrido y, en cambio, otros que registran los retrasos en el punto de destino. Además, Finlandia no aplica recargos por retraso si el material rodante retrasado no llega al punto de partida previsto debido a retrasos anteriores.
Por su parte, Hungría aplica cánones por perturbación diferentes a los trenes cargados y a los descargados. Los Países Bajos se centran más en reducir las cancelaciones de trenes. Al mismo tiempo, en Letonia y en la red SBB de Suiza se registran los retrasos, pero no se aplica ningún sistema de bonificación/malus. Algunos de los países (Portugal, Bélgica, Dinamarca y otros) han optado por tácticas para mejorar los resultados de los periodos anteriores estipulando objetivos específicos en el sistema de rendimiento y, en algunos casos, estos objetivos pueden diferir de una EF a otra. Mientras tanto, para evitar pagos excesivos, otro grupo de países ha fijado límites al pago total por retraso, ya sea fijando el retraso máximo en minutos totales o un porcentaje de la tasa de acceso regular a la vía.
En total, los países europeos muestran un parecido impresionante en muchos aspectos de la forma en que gestionan las cuestiones relacionadas con el rendimiento. Incluso aunque existan diferencias entre los regímenes de rendimiento, las tendencias comunes muestran que el desarrollo de dichos regímenes requiere tiempo para adquirir la experiencia necesaria o, al menos, adquirir las mejores prácticas de los países vecinos. Sin duda, esto constituye un indicio positivo en lo que respecta a la aplicación normalizada de las políticas en el conjunto de Europa. Los objetivos y enfoques mutuos son ahora más críticos que nunca para crear y establecer una red europea compartida sin grandes diferencias y un funcionamiento sin fisuras.
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