El Reino Unido despierta ante las oportunidades comerciales de la Nueva Ruta de la Seda

A pesar de sus vínculos milenarios, Gran Bretaña ha tardado en comprometerse con la Nueva Ruta de la Seda. Europa continental se ha adelantado, con docenas de trenes semanales que enlazan puertos y terminales desde Finlandia hasta Italia con destinos y orígenes en Asia y China. Sin embargo, en los últimos meses, una serie de operadores, transitarios y consolidadores británicos han lanzado nuevos servicios. A lo largo de la Franja y la Ruta, se dice… que vienen los británicos.

Bueno, quizá no sólo los británicos. Sin fanfarrias ni ceremonias, DB Cargo inauguró a finales de junio un servicio que conecta Cuxhaven y Hamburgo con Hefei (China), con el incentivo añadido de un transbordador de DFDS desde Immingham. Inglaterra, Dinamarca y Alemania colaboran por el bien del comercio.

Viejos hábitos difíciles de romper

Puede que los puertos británicos, especialmente los de la costa este, estén a punto de encontrarse con una maraña de trámites burocráticos tras el Brexit, pero el comercio continuará a pesar de todo. Lugares como Immingham parecen dispuestos a beneficiarse. Cerca de los centros de producción del norte de Inglaterra y evitando los puertos del Canal, Immingham es la conexión más directa con Alemania y otros países. Dirija su barco hacia el este y tendrá que ser el peor capitán de alta mar para perder Alemania.

Por otra parte, ya cargado, es una tentación girar a la derecha, escurrirse por la vía marítima más transitada del mundo y, una vez atravesado el Canal de la Mancha, todo es coser y cantar hasta Singapur, Hong Kong o Shanghai. No hace falta transbordar para cruzar dos continentes. El comercio insular se orienta inevitablemente hacia el transporte marítimo, un hábito que a los británicos les cuesta abandonar.

Cambio de actitud en Gran Bretaña

Sin embargo, las circunstancias de los últimos cinco meses han ayudado a aflojar el deseo de zarpar. Con el transporte marítimo internacional trastornado logísticamente por la pandemia, los comerciantes británicos han vuelto a considerar el transporte terrestre por ferrocarril como una alternativa viable. Si a esto añadimos el inminente Brexit, de repente la Nueva Ruta de la Seda parece una opción que merece la pena explorar.

Qué cambio con respecto a hace apenas un año. Por aquel entonces, Henry Tillman, especialista en la Franja y la Ruta con sede en Londres, se disponía a decir en la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda celebrada en Venlo que los británicos no estaban aprovechando plenamente las oportunidades del comercio terrestre. «Europa ya ha aprovechado esta oportunidad en mucha mayor medida», afirmó. Ahora, tan sólo doce meses después, Gran Bretaña se está dando cuenta de las ventajas de transbordar en la costa occidental de Europa, en lugar de en la costa oriental de China. No sólo eso, sino que hay mercados emergentes en ruta que ofrecen oportunidades que no están fácilmente disponibles a través de las rutas marítimas tradicionales.

Nunner y Davies Turner entran en el mercado

A pesar del Brexit y de las aparentemente interminables conversaciones comerciales, las empresas comerciales a ambos lados del Canal de la Mancha se han limitado a seguir adelante con su actividad. En apenas dos semanas, Nunner, uno de los principales nombres de la logística continental, pondrá en marcha un nuevo servicio intermodal que conectará Londres con Ámsterdam y directamente con los trenes de la Nueva Ruta de la Seda con destino al centro industrial de Xi’an, en rápido crecimiento.

Davies Turner, el transitario con sede en Purfleet, Londres, también acaba de informar de un récord de cargas en su servicio consolidado, que conecta a los clientes del Reino Unido a través de Neuss y hasta China, compitiendo directamente con la ruta de DB Cargo a Immingham. Davies Turner presumió recientemente de un plazo de entrega de 17 días, desde el embalaje hasta el desembalaje, lo que supone un récord para la Nueva Ruta de la Seda hacia el Reino Unido. Es decir, tres días más rápido que el horario promocionado por DB Cargo, aunque no hay ninguna ventaja competitiva entre Gran Bretaña y Alemania.

Gran Bretaña reconsidera sus conexiones comerciales

En el Reino Unido se debate por qué no aumenta el comercio por tierra. Desde su apertura en 1994, el túnel bajo el Canal de la Mancha siempre ha tenido capacidad sin utilizar. El marco normativo ha sido un problema, pero, como señaló Henry Tillman a RailFreight.com el año pasado, la promoción gubernamental, la agilización administrativa y la armonización tecnológica eran todo lo que se interponía en el camino hacia una utilización mucho más plena de la ruta comercial bajo el agua.

Durante los últimos cuarenta y siete años, los principales socios comerciales de Gran Bretaña han estado mucho más cerca de su país. Cuando el Reino Unido rompió sus lazos comerciales con la Commonwealth de Estados del antiguo imperio, el país forjó nuevos vínculos con socios de la Unión Europea. Sin embargo, con el resurgimiento del comercio mundial, Gran Bretaña vuelve a mirar más lejos. Irónicamente, eso puede significar hacer negocios con socios europeos más que nunca, al menos en el negocio del transporte de mercancías por ferrocarril.

Cumbre Europea de la Ruta de la Seda en noviembre

Han pasado más de tres años y medio desde que el primer tren directo China-Londres atravesó la Nueva Ruta de la Seda. Puede que la inercia se esté imponiendo por fin. Los socios deseosos de aprender e intercambiar ideas se reunirán en Ámsterdam en noviembre, con motivo de la cuarta Cumbre Anual Europea de la Ruta de la Seda (10 y 11 de noviembre). Se espera que se reúnan unos 200 delegados para debatir sobre la resistencia de los corredores ferroviarios de mercancías a pesar de la pandemia. Este año, al igual que se habla a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda, en la Cumbre se dice… que vienen los británicos.