2018: el año de la multimodalidad, los planes directores y las huelgas

2018 fue el año europeo de la multimodalidad y se han celebrado numerosos actos en torno a este lema. La importancia del ferrocarril en la reducción de las emisiones de CO2 cobró más atención y las lecciones aprendidas de la catástrofe de Rastatt del año pasado se tradujeron en medidas significativas adoptadas para mejorar la red ferroviaria europea.

Al mismo tiempo, 2018 también fue el año del colapso del puente de Génova, tres meses de huelgas ferroviarias francesas, debates inflexibles sobre el Brexit que se avecina y nuevas sanciones al potencialmente importante país de tránsito Irán. Este es un resumen de algunas de las tendencias y eventos más importantes en la industria del transporte de mercancías por ferrocarril.

Aumento del transporte de mercancías por ferrocarril

Los volúmenes mundiales de transporte de mercancías por ferrocarril aumentan un 2,8% en 2018, lo que supone 1,3 millones de toneladas adicionales. Así lo pronosticó en agosto Panteia, un instituto de investigación holandés. Aunque las cifras reales suelen llegar después del primer trimestre del año siguiente, la predicción es que el movimiento de mercancías fue en aumento este año.

La empresa de investigación citó la posible reducción de los cánones de acceso a las vías en los Países Bajos y Alemania en 2019 como un factor clave que estimulará el crecimiento. Además, hay varias iniciativas que probablemente impulsarán aún más el sector, como los experimentos para operar trenes más largos (trenes de 740 metros) a nivel internacional, argumentaron.

Plan director alemán y holandés

La Comisión Europea aprobó este mes el plan alemán de ayudas destinado a compensar a los operadores ferroviarios de mercancías por hasta el 45% de sus cánones de acceso a las vías (TAC). Este plan forma parte del Plan Maestro Alemán de Transporte Ferroviario de Mercancías, cuyo objetivo es impulsar el sector en los próximos años. En noviembre, el Gobierno alemán seleccionó 29 proyectos ferroviarios a los que se dará prioridad y que se ejecutarán de aquí a 2030.

Las iniciativas alemanas encendieron las ambiciones de sus homólogos holandeses. Si Alemania reduce los costes del ferrocarril, deben tomarse medidas similares en los Países Bajos para garantizar la igualdad de condiciones, argumentaron las partes interesadas neerlandesas. En junio, esta petición recibió una respuesta positiva. Se presentó un paquete de medidas. Con una subvención de entre 12 y 14 millones de euros anuales a partir de 2019 y hasta 2023, los TAC neerlandeses deberían reducirse considerablemente. Además, se destinan fondos a la transición al ERTMS y a modificaciones que permitan circular con trenes más largos.

Coste del ferrocarril

Según Ralf-Charley Schultze, Presidente de la Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera (UIRR), estas novedades son cruciales para el éxito del transporte ferroviario de mercancías, ya que responden a la necesidad de compensar la desventaja del transporte ferroviario de mercancías frente a la carretera. propuestas. «Aunque el transporte de mercancías por ferrocarril debe mejorar su rendimiento, y se ha estado trabajando en ello, todos los esfuerzos serán inútiles si el precio no es el adecuado».

Aunque en Austria, Francia e Italia se han puesto en marcha programas similares, este año también se han producido avances en otra dirección. El gobierno británico presentó su plan quinquenal, que incluía la recomendación de aumentar las tasas tras dos años de congelación. Este año también ha sido el primero en que se han revisado los cánones de acceso a las vías del ferrocarril sueco, lo que ha dado lugar a una postura crítica hacia el coste marginal relativamente bajo del país. El coste del ferrocarril puede cambiar, dependiendo del resultado del debate.

Cambio hacia el ferrocarril

Este año se firmaron importantes acuerdos para proteger el medio ambiente a nivel mundial, lo que abrió una oportunidad al ferrocarril para distinguirse de otros modos de transporte. «El ferrocarril es el modo motorizado más eficiente en cuanto a emisiones de carbono: Las emisiones de CO2 del ferrocarril representan menos del 3% de las emisiones de CO2 del transporte, a pesar de que transporta el 17% del transporte terrestre de mercancías», señalaban en octubre las Compañías Europeas de Ferrocarriles e Infraestructuras (CER). Este mensaje parece haber obtenido un mayor reconocimiento en 2018, cuando se firmaron varios acuerdos.

El 14 de diciembre se lanzó en Katowice (Polonia) la coalición Rail Freight Forward. Las empresas europeas de transporte de mercancías por ferrocarril se comprometieron a reducir el impacto negativo del transporte de mercancías en el planeta, abrazando el objetivo de alcanzar una cuota modal del 30% para el ferrocarril en 2030. Un mes antes, la UE había adoptado la Declaración de Graz. Este «pacto verde» para Europa» representa el compromiso de completar la red básica ferroviaria RTE-T, aumentar la eficiencia y el atractivo del transporte ferroviario eliminando todas las barreras a la interoperabilidad y reforzando la digitalización y automatización del sector.

El paso al ferrocarril se vio impulsado además por las enmiendas que permiten un régimen de tarificación más amplio para los vehículos de carretera, aprobadas por el Parlamento Europeo en noviembre. Además, se han realizado esfuerzos para ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva de Transporte Combinado, lo que debería fomentar la multimodalidad y, por tanto, el paso al ferrocarril. «En el entorno actual, la simple defensa de la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril es un logro en sí mismo», comentó Schultze.

Lecciones aprendidas

2018 fue el año de las «lecciones aprendidas» del incidente de Rastatt. Aunque la interrupción de 7 semanas de los servicios ferroviarios entre Karlsruhe y Basilea tuvo lugar en 2017, las secuelas se dejaron sentir sin duda este año de forma positiva. La lección aprendida más importante -según Silvia de Rocchi, de la Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA)- es que el sector del transporte ferroviario de mercancías debe pensar más a escala europea, en lugar de centrarse en el ámbito nacional. «En 2018 el transporte de mercancías por ferrocarril hizo balance de la debilidad del sector y de las acciones necesarias para mejorarla. Se adoptó un nuevo manual para gestionar el tráfico ferroviario en caso de interrupciones imprevistas, se aprendieron lecciones y se tomaron medidas positivas», comentó.

Un hito importante fue la adopción del inglés como lengua principal de comunicación entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias durante las perturbaciones internacionales. A partir de 2020 se garantizará la presencia de al menos un expedidor de habla inglesa en cada turno de los centros nacionales de control del tráfico. Pero el sector del transporte ferroviario de mercancías también se enteró de la necesidad de establecer requisitos lingüísticos alternativos, ya que actualmente hay demasiados maquinistas que no son capaces de manejar un tren en otro país. «Es necesario explorar opciones alternativas a los actuales requisitos lingüísticos que permitan una mayor flexibilidad, pero que garanticen un nivel de seguridad equivalente al de los requisitos actuales», concluyó la Comisión Europea, que prevé proyectos piloto en 2019.

Red RTE-T

Este año se ha seguido avanzando en la aplicación de la Declaración Sectorial acordada en las Jornadas de la RTE-T celebradas en 2016 en Rotterdam. El proyecto ELETA parece ir por buen camino, proporcionando información sobre la hora estimada de llegada para doce recorridos de trenes intermodales seleccionados con el objetivo de demostrar la eficiencia obtenida al compartir la información sobre los recorridos de los trenes. La falta de procedimientos armonizados de programación de horarios entre los países europeos se está abordando con el ambicioso proyecto Re-design of the International Timetabling Process». Estos son sólo dos de los diez proyectos en curso.

La red RTE-T también se desarrolló en materia de infraestructuras. Los gobiernos regionales españoles lideraron cada vez más la finalización del Corredor Mediterráneo, que conecta la costa española con Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría. Otro proyecto importante, Rail Baltica, recibió un plazo este año. Unirá por ferrocarril Polonia y los países bálticos, y su construcción deberá comenzar en 2020, mientras que la totalidad del proyecto deberá entregarse a finales de 2025.

Centrarse en el Este

La red principal de transporte europea se amplió por primera vez hacia Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Georgia, Moldavia y Ucrania, cuando en noviembre la Comisión Europea presentó nuevos mapas de la red RTE-T. El objetivo es conectar mejor el continente con el este. Con ello se pretende conectar mejor el continente con Asia, se comentó.

La atención al este también se hizo evidente con la postura ante la iniciativa china Belt and Road. Cuando la Comisión Europea revise la red RTE-T en 2023 deberá tener en cuenta las posibilidades que ofrece la iniciativa Belt and Road (BRI), declaró en junio Alain Baron, de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE). «Por ejemplo, ¿qué podría suponer el desarrollo del puerto del Pireo? Quizá deberíamos dar prioridad a una buena conexión desde este puerto con Europa central», dijo Baron.

Innovaciones

Por último, pero no por ello menos importante, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril dio grandes y numerosos pasos hacia la innovación de la industria, una tarea que se considera clave para mejorar el atractivo de la modalidad. Varios actores clave lanzaron conceptos innovadores; desde bogies a ejes de ruedas, desde frenos a contenedores cisterna. SBB Cargo puso en marcha las operaciones de su demostrador 5L, DB Cargo y VTG realizaron pruebas de otro innovador vagón de mercancías y BASF aumentó su colección de innovadores contenedores cisterna.

El 19 de diciembre se realizó con éxito una prueba de conducción con una locomotora autoconducida en la Betuweroute, la línea ferroviaria dedicada al transporte de mercancías en los Países Bajos. En septiembre, el operador ferroviario francés SNCF anunció la introducción de prototipos de trenes principales sin conductor para servicios de mercancías y pasajeros en 2023. Chris Verstegen, Director de Innovación de ProRail, calificó este proyecto de «era de la conducción automática».

Tren de mercancías de alta velocidad

Mientras que el tráfico de trenes de alta velocidad era antes una innovación reservada principalmente al tráfico de pasajeros, 2018 vio cómo dos operadores ferroviarios de mercancías lanzaban un servicio de alta velocidad en Italia. El 7 de noviembre, el primer servicio ferroviario de alta velocidad del mundo fue lanzado por Mercitalia, conectando Caserta y Bolonia. Le siguió otro servicio de alta velocidad de Interporto Servizi Cargo (ISC) entre Florencia y Bolonia.

Aún más rápido que la alta velocidad será el Hyperloop, una innovación que antes de 2018 solo existía sobre el papel. Este año se han puesto en marcha varias iniciativas, en su mayoría relacionadas con centros de investigación de futuras tecnologías. Hyperloop Technologies se instaló en Toulouse en abril, y en agosto Virgin Hyperloop One firmó con el gestor español de infraestructuras ferroviarias Adif la construcción de un centro de investigación en Málaga. Ese mismo mes, Transpod anunció sus planes de crear un centro en la localidad francesa de Droux.

Con estos importantes pasos, se han sentado las bases para un 2019 aún más innovador. Hay una gran variedad de conceptos en la estantería listos para ser explorados. Cabe esperar operaciones regulares de trenes de mercancías largos de hasta 1.500 metros, la próxima generación de bogies, viajes de mercancías por ferrocarril sin papel y más operaciones de trenes sin conductor. Y esto es bueno, ya que el ferrocarril aún necesita avanzar mucho para competir con las demás modalidades.