Éxito de la prueba con una locomotora autoconducida en la Betuweroute holandesa

El miércoles, el operador ferroviario de mercancías Rotterdam Rail Feeding, el gestor de infraestructuras ProRail y Alstom realizaron con éxito una prueba de conducción con una locomotora autoconducida en la Betuweroute, la línea ferroviaria dedicada al transporte de mercancías en los Países Bajos. Según Chris Verstegen, Director de Innovación de ProRail, el experimento supuso «el inicio de la era de la conducción automática».

El director de ProRail, Pier Eringa, la ministra de Infraestructuras, Cora van Nieuwenhuizen, un maquinista y un conductor de pruebas estuvieron presentes en la cabina. Se pidió a Van Nieuwenhuizen que pulsara el botón de arranque del sistema de conducción automática, tras lo cual la locomotora siguió conduciendo de forma autónoma. Durante la prueba, la locomotora se mezcló con el tráfico ferroviario existente en la Betuweroute, lo que constituyó una primicia mundial según ProRail y Alstom. Los periodistas y los participantes pudieron seguir la prueba a través de una transmisión en directo.

Funcionamiento automático del tren (ATO)

Antes de la prueba, se incorporó a la locomotora un sistema de funcionamiento automático del tren (ATO). Durante la prueba se aplicó el Grado de Automatización de nivel 2 (GoA2), en el que el tren asume ciertas tareas de conducción del maquinista, pero éste está presente en la cabina y supervisa el trayecto.

La locomotora completó una trayectoria de 100 kilómetros en ambas direcciones, probando distintas funcionalidades del sistema. Durante el experimento, la locomotora circuló según un horario determinado, con lo que se comprobó si el vehículo se detenía puntualmente y con precisión en el lugar correcto. Durante una simulación, el tren tuvo que desviarse del horario y anticiparse a una nueva situación.

Los maquinistas temen perder su trabajo

El director de ProRail, Pier Eringa, subrayó que el objetivo de esta prueba no es sacar al conductor de la cabina. El maquinista está «apoyado al máximo con las técnicas ya disponibles». Al añadir el piloto automático, el operador se convierte más bien en «un acompañante para el control del tren». Por tanto, según él, el factor humano ya no es el factor limitante, «sino que la combinación de personas y tecnología garantiza que se pueda hacer mucho más en la vía».

El ministro Van Nieuwenhuizen añadió que los maquinistas no deben temer perder su trabajo». «Un maquinista sigue siendo necesario, por ejemplo, si alguien camina junto a la vía o si cae un árbol sobre la vía. El trabajo de maquinista cambiará con la digitalización, pero el maquinista no desaparecerá». «

Experimentación ley ferroviaria

Según Eringa, la complejidad de la normativa obstaculiza a veces el desarrollo de técnicas como la ATO. Señala que, por tanto, es difícil probar nuevas tecnologías en la vía. Van Nieuwenhuizen: «Recientemente he llevado a cabo la ley de experimentación para el tráfico por carretera. Me imagino que también debería ser posible para el ferrocarril. » La ley de experimentación para el tráfico por carretera facilita a las empresas la realización de experimentos con vehículos autoconducidos, entre otras cosas. Eringa señala que esto aún no se ha dispuesto para los ferrocarriles.

Alwin van Meeteren, director de Alstom Utrecht, explica que la conducción automática en la vía ya es posible. «La técnica ATO no es nueva, pero sí su aplicación. La prueba en la Betuweroute es única en el mundo». Alstom es el proveedor del sistema ATO y ya ha equipado con esta técnica varias líneas de metro en ciudades como Singapur, Hong Kong y Lyon.

Metros totalmente autónomos

Mientras tanto, ya existen metros completamente autoconducidos (GoA4) en varios lugares del mundo. Sin embargo, una diferencia importante entre una conexión de metro y la vía normal es que las líneas de metro suelen estar cerradas y apenas tienen cruces. Por eso es importante la supervisión del conductor.

«Durante la prueba no hacemos cosas que no sean seguras, pero optimizaremos las cosas dentro del perfil de seguridad», explica van Meeteren. La Betuweroute está equipada con el sistema europeo de seguridad ERTMS, que garantiza una conducción segura.

Época de despegue

Según Chris Verstegen, Director de Innovación de ProRail, el experimento de la Betuweroute «dio el pistoletazo de salida a la era de la conducción automática» en ferrocarril. A principios del año que viene se iniciará un experimento en el que, en colaboración con Arriva y el proveedor Stadler, se realizará un trayecto de prueba entre Groningen y Zuidhorn. En este trayecto, la técnica ATO se combina con el Control Automático de Trenes de Nueva Generación (ATB NG), el sistema de seguridad nacional.

El hecho de que la oficina del programa ERTMS no vaya a equipar las grandes estaciones con ERTMS hasta después de 2030 no tiene por qué ser un obstáculo para el despliegue de ATO antes de esa fecha, según Verstegen. Aunque el ERTMS tiene «menos lagunas», ATO también puede aplicarse perfectamente al actual sistema de seguridad ATB, opina. «ProRail estará listo para ATO dentro de unos años. Depende de los operadores la rapidez con que podamos aplicarlo». «

Además de la prueba entre Groninga y Zuidhorn, ProRail mantiene conversaciones con NS para llevar a cabo experimentos en la red ferroviaria principal, afirma Verstegen. Aún se desconoce cuándo y en qué rutas se llevarán a cabo.