Expertos franceses dan su opinión sobre los vehículos pesados y su impacto en el ferrocarril

A principios de este año, el Parlamento Europeo votó a favor de la circulación de los vehículos más largos y pesados (VLP) en la UE, adoptando su posición sobre una nueva ley que también armonizaría la circulación transfronteriza de estos vehículos. En un debate emitido recientemente por Radio France, un grupo de expertos analizó las posibles repercusiones de los VLP en el transporte ferroviario de mercancías.

En Francia, el Gobierno no ha tardado en manifestar su oposición a la directiva que facilita la circulación de los megacamiones. La cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril en el país es de un escaso 9% aproximadamente, significativamente inferior a la de Estados vecinos como Suiza y Alemania. La perspectiva de una afluencia de megacamiones y el aumento significativo de la capacidad ofrecida por los transportistas por carretera ha hecho saltar las alarmas entre los proveedores de otros modos de transporte de mercancías.

Los vehículos pesados deben probarse en rutas específicas

Entre los participantes en el debate radiofónico se encontraba Rodolphe Lanz, Secretario General de la Federación Nacional de Transportistas por Carretera (FNTR). Aunque apoya la idea de que los vehículos pesados pueden contribuir a la descarbonización de la economía, Lanz afirma que la FNTR está convencida de que el transporte de mercancías por carretera y ferrocarril son complementarios, no competidores.

Retomando la postura de la FNTR, Lanz afirmó: «Nos gustaría que se pusieran a prueba: «Nos gustaría que se probaran en corredores específicos de transporte de mercancías por carretera en Francia, entre centros logísticos – que no compitan con el transporte ferroviario – con condiciones específicas en términos de infraestructura, seguridad y formación de los conductores. Y entonces se podrán sacar conclusiones».

‘Los LHV son una puñalada por la espalda para el Green Deal’

Una feroz opositora a los megacamiones es Karima Delli, eurodiputada del Partido Verde entre 2009 y 2024 y que ocupó el cargo de presidenta de la comisión de Transportes del Parlamento Europeo durante ocho años. Como panelista en el debate, comenzó llamando la atención sobre el hecho de que en Francia el 88% de las mercancías se transportan en camiones, frente a menos del 10% por ferrocarril y el 2% por vía fluvial. «Ya es hora de que la opinión pública sepa hasta qué punto dependemos hoy del transporte por carretera para el envío de mercancías, porque no se han desarrollado otros modos de transporte».

La eurodiputada calificó el voto a favor de los vehículos pesados de «puñalada trapera total al Green Deal (de la UE). ¿Cómo podemos decir que tenemos que reducir los gases de efecto invernadero y luego poner más camiones en la carretera? Las medidas (relativas a los megacamiones) generarán 10,5 millones más de desplazamientos por carretera al año y, como consecuencia directa, 6,6 millones de toneladas de CO2 al año. Esto es una locura. En lugar de poner más mercancías en los trenes, se invertirá el cambio. Transportaremos más mercancías por carretera». Señaló que Francia tiene capacidad para decir no a los megacamiones y plantear una alternativa. «Es una oportunidad de oro para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril».

Hay que reducir el coste del transporte por carretera

Michel Savy, director del think tank parisino TDIE, especializado en políticas de transporte, también formó parte del panel de debate. Propuso un experimento para incorporar los megacamiones al transporte combinado carretera-ferrocarril. «A menudo no nos damos cuenta, pero la parte por carretera del transporte ferrocarril-carretera, que sólo representa entre el 10% y el 20% del trayecto en distancia, suele suponer el 50% del coste», especificó.

En su opinión, intentar reducir estos costes sería mejor que adoptar una postura dogmática a favor o en contra de los megacamiones. «Sin duda merece la pena probarlo con una observación objetiva de los efectos sobre la contaminación, el desgaste de las carreteras y la seguridad, preocupaciones todas ellas muy legítimas», añadió.

LHVs

Con una longitud típica de más de 25 metros, casi nueve metros más que el HV estándar en Europa, y un peso de 60 toneladas, frente a un máximo de 44 toneladas en varios Estados de la UE en la actualidad, el llamado megacamión ofrece oportunidades para optimizar la logística, ahorrar en costes de transporte y, sobre todo, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada de mercancía transportada, según sus defensores.

Sin embargo, los detractores de los LHV apuntan a un mayor nivel de emisiones, una menor eficiencia energética y dudas sobre las normas de seguridad. También sostienen que estos vehículos provocarán una aceleración de la degradación de las infraestructuras viarias y tendrán efectos perjudiciales cuando circulen por regiones frágiles desde el punto de vista medioambiental, como los Alpes. Además, los detractores afirman que los megacamiones obstaculizarán la intermodalidad y reforzarán aún más la posición de la carretera como modo dominante para el transporte de mercancías, lo que podría provocar un cambio modal inverso.