Los ferrocarriles europeos cumplen los principios de «quien usa, paga» y «quien contamina, paga

Elferrocarril europeo cumple los principios de «quien usa paga» y «quien contamina paga «mejor que cualquier otro modo de transporte motorizado. Esta es una de las principales conclusiones del nuevo estudio de la Comisión Europea sobre la internalización de los costes del transporte. Enél se demuestra que el ferrocarril destaca en la cobertura mediante cánones desus costes variables de infraestructura y de externalidades como la contaminación atmosférica, el CO2 y el ruido .

El transporte genera impactos ambientales y accidentes. En contraste con los beneficios, los costes de estos efectos no suelen recaer en los usuarios del transporte. La internalización de los costes externos significa hacer que tales efectos formen parte del proceso de toma de decisiones de los usuarios del transporte. El largamente esperado estudio de la Comisión Europea ha analizado en qué medida se hace esto para cada modo de transporte, en cada Estado miembro de la UE. El estudio muestra que la internalización de los costes externos se realiza en el ferrocarril con menores diferencias de cobertura de costes en euros por pasajero-km o tonelada-km que en otras modalidades.

Desplazamiento hacia el ferrocarril

Según la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER), los resultados sugieren que el paso al ferrocarril beneficiaría a los ciudadanos europeos. «El estudio confirma el papel destacado del ferrocarril en el cumplimiento de estos principios, así como su bajísima huella de carbono y sus escasas externalidades en general. Los costes externos restantes y los derivados del uso de la infraestructura están mejor cubiertos por el ferrocarril que por los modos competidores», afirma el grupo de interés.

En cuanto al CO2, el ferrocarril ya está a la cabeza del transporte. Además, el ruido, la principal externalidad del ferrocarril, se mitiga cada vez más gracias a la modernización de los vagones. En opinión del CER, los responsables políticos de la UE deberían actuar ya para evitar daños, apoyando el cambio al ferrocarril. Esto debería apoyarse con una mejor aplicación de los principios de «quien usa, paga» y «quien contamina, paga» en el transporte, por ejemplo, con una tarificación de la infraestructura basada en la distancia en todas las carreteras principales (al igual que la legislación de la UE exige una tarificación de la vía por cada kilómetro de tren), pero también una tarificación de los costes externos para todos los modos de transporte. El ferrocarril, que es con diferencia el modo motorizado de transporte interior más eficiente desde el punto de vista energético, podría entonces desempeñar plenamente su papel de columna vertebral del transporte, en un sistema multimodal digitalizado y sin fisuras.»

La acción por el clima, máxima prioridad

El Director Ejecutivo del CER, Libor Lochman, comentó: «El estudio supone un llamamiento a los gobiernos para que reequilibren la política de transportes hacia modos con bajas externalidades, como el ferrocarril. La acción por el clima es una prioridad absoluta para los ciudadanos, como han demostrado las recientes elecciones, y los ferrocarriles europeos están preparados para desempeñar un papel más importante en el transporte. Un cambio modal hacia el ferrocarril también reducirá sus costes fijos por tonelada-km o pasajero-km, mejorando así la cobertura de costes del ferrocarril.

«Gracias a la armonización en toda la UE de las normas sobre equipos ferroviarios (cuarto pilar técnico del paquete ferroviario, cuya aplicación está empezando ahora), la digitalización y la automatización, el sector va a ser aún más competitivo en costes. Aprovechando esta ventaja, los responsables políticos deberían hacer del desarrollo del ferrocarril una prioridad, para que más personas y mercancías puedan desplazarse de forma sostenible.»

Recomendaciones

Según el informe, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril podría, no obstante, aumentar los márgenes de los cánones de acceso al ferrocarril para cubrir los costes fijos de infraestructura, aunque puede haber argumentos para no internalizar estos costes. También recomienda la introducción de diferenciaciones por ruido en los cánones de acceso ferroviario. Esto podría «acelerar la aplicación de medidas de reducción del ruido en la flota existente, complementando eficazmente el impacto de los límites de ruido que se fijan para los vagones nuevos». Esto último ya se hace con éxito en algunos Estados miembros.