El transporte ferroviario sigue siendo una fuente pasiva de beneficios».

Sebastian Jürgens, director del puerto de Lübeck desde 2014, explicó lo que cree que hay que hacer para lograr un cambio modal. Es experto en transporte de mercancías por ferrocarril. Anteriormente dirigió actividades intermodales en Deutsche Bahn, entre otros.

«Los primeros pronósticos sobre la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril en 2030 muestran que, desde luego, no crece. Las razones son ya conocidas: mucho trabajo, falta de capacidad, prioridad para el transporte de pasajeros, etcétera. Llama la atención que el transporte por carretera sí se beneficie de un crecimiento del tráfico, a pesar de las numerosas obras en las carreteras alemanas, los puentes intransitables y el creciente número de atascos», sentencia.

Balas de plata

«El resultado, si se cumplen estas previsiones, es insatisfactorio e innecesario. Tenemos que abordar los problemas con soluciones inteligentes. Pero cuando oigo o leo sobre posibles soluciones, suelen referirse a balas de plata como más infraestructuras y, sobre todo, la digitalización. Por supuesto, el primer punto es legítimo, pero las obras de construcción son interminables, sobre todo en Alemania, con todas las protestas de los residentes locales. El segundo punto parece inteligente, pero normalmente la persona que hace la afirmación no sabe cómo podrían ser las soluciones digitales.

«Como las dos soluciones mencionadas no son suficientes, es necesario un debate más amplio. Para determinar una dirección, necesitamos encontrar una respuesta a dos preguntas: ¿qué aumento de volumen es, a la vista del número relativamente limitado de cuellos de botella en el transporte de mercancías por ferrocarril, realista y factible? Y ¿cuál es la necesidad de capacidad de los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril?».

Aprovechar las oportunidades

«Existen varias soluciones para aprovechar al máximo la capacidad actual. En primer lugar, el sector ferroviario debe, sencillamente, aprovechar al máximo todas las opciones disponibles. Si los transportistas por carretera se quejan de falta de conductores, el ferrocarril no debe contrarrestarlo con falta de maquinistas.

«Los costes de personal por empleado en el transporte ferroviario son sólo una fracción de los del transporte por carretera. Con una ventaja competitiva tan clara con una actividad tan esencial, debemos invertir precisamente en esto. No debe ser posible que los trenes no puedan circular por falta de maquinistas.

«La falta de fiabilidad es también un freno a la productividad de la vía. Con demasiada frecuencia se «deja de lado» a los trenes para dar prioridad al transporte de pasajeros. En Alemania, las rutas de desvío para el tráfico por carretera suelen organizarse en estrecha coordinación con los grandes cargadores y transportistas de mercancías.»

Problemas, sin soluciones

«En la vía férrea, el proveedor de servicios logísticos, junto con su cliente, se enfrenta con demasiada frecuencia a un frente de «expertos ferroviarios» que exponen extensamente los problemas, pero no proponen ninguna solución. El sector ferroviario debe comprometerse más intensamente con los usuarios, con el cliente. Y seamos sinceros: esta necesidad también existía antes del bloqueo a gran escala de Rastatt, pero aquí quedó muy clara.

«Si los políticos y otros responsables políticos subrayan constantemente la importancia de un cambio modal, deben adoptarse normativas en las que el transporte ferroviario de mercancías tenga la misma importancia que el transporte ferroviario de pasajeros. El tráfico intermodal se atiende con la misma fiabilidad y regularidad que el de pasajeros».

Necesidades de capacidad

«Es importante visualizar las necesidades de capacidad de los clientes del ferrocarril e incluir los movimientos de transporte en el horario de los trenes, como ya ocurre en Suiza. Sólo cuando se conoce la capacidad total y las necesidades de transporte se puede aprovechar todo el potencial de la infraestructura».

«El sector ferroviario debe y puede convertirse en pionero en el campo de las innovaciones técnicas y digitales. Hay primeros experimentos de conducción automática con trenes de metro e incluso trenes de mercancías sin conductor en Australia, incluso en vía mixta.

«Sin embargo, los verdaderos proyectos a gran escala centrados en el uso de nuevas posibilidades técnicas sólo se conocen en el tráfico por carretera. La industria automovilística tiene una posición mucho mejor cuando se conceden subvenciones. Apenas conozco proyectos innovadores financiados por el Estado en el sector ferroviario. Y desde luego no a nivel europeo».

Remolques sobre vagones

«Pasemos ahora a la segunda pregunta. ¿Qué necesidad de transporte tiene realmente el ferrocarril? A menudo se afirma que la necesidad de la modalidad ferroviaria dentro de la combinación de transportes es cada vez menor, debido a que, con el auge del comercio electrónico, cada vez se transportan más artículos de consumo relativamente pequeños en volúmenes reducidos, y el rastro para esa carga es menos adecuado.

«Esa suposición debe rebatirse con contundencia. Precisamente esta carga se transporta en gran parte en contenedores y, por tanto, es adecuada para el transporte por ferrocarril. Sin embargo, sería de gran ayuda que se pudieran transferir remolques completos a vagones en muchos más lugares. En la actualidad, alrededor del 95% de los remolques de Europa no pueden colocarse en un vagón con una grúa.

«Es igual de importante que el sector ferroviario, junto con los grandes cargadores, desarrolle conceptos comunes para el transporte de mercancías. En el sector químico eso funcionó perfectamente hace unos años. Sólo así podrá el tráfico de mercancías por ferrocarril dejar de ser una fuente pasiva de beneficios y convertirse en una alternativa de pleno derecho.»