¿Qué hacer cuando el tren a Europa tarda más que un barco?

La principal frontera entre China y Kazajstán está congestionada desde principios de junio. A finales de mes, esto había provocado retrasos de dos semanas en los trenes de mercancías de China a Europa. Las vacaciones de verano son conocidas como un periodo punta, pero éste no es como otros años, afirma Mike Liu, Director General de CMC Logistics. Los volúmenes de carga en la Nueva Ruta de la Seda son mayores que nunca.

Liu habló de la situación actual en la frontera entre Alashankou y Khorgos en el estudio de RailFreight Live el pasado viernes. Liu, que representa a una empresa transitaria china (Taiwán) en los Países Bajos, se enfrenta a diario a las consecuencias de la congestión de la frontera. «En estos momentos, el tiempo total de tránsito por tren es incluso mayor que el del transporte marítimo. Esto perjudica mucho la confianza de los clientes en el transporte de mercancías por ferrocarril».

Posible causa

Aunque no hay consenso sobre la causa exacta de la congestión, Liu y sus colegas han señalado dos posibles razones, que se influyen mutuamente y duplican el efecto. «En primer lugar, hay un desequilibrio en el número de trenes en dirección oeste y este. Los contenedores necesitan vagones, pero el número de vagones que llegan a Europa es mucho mayor que el de los que regresan a China. Como resultado, hay escasez de vagones.

«La segunda causa es el auge del negocio del transporte de mercancías por ferrocarril desde la pandemia. Esto ha llevado los volúmenes en la frontera a otro nivel, muy por encima de la capacidad operativa. Esta situación no hace más que aumentar la diferencia de vagones entrantes y salientes».

De hecho, todas las empresas que operan los trenes informan de volúmenes récord desde que se ha restablecido el mercado en China. En el primer semestre del año, la aduana de Alashankou gestionó un total de 2.128 trenes y 192.000 TEU, lo que supone un aumento del 50,5% (con destino a Europa) y del 41,4% (con destino a China) en comparación con el mismo periodo del año anterior. Además, el paso fronterizo de Alashankou-Khorgos es el más utilizado de la Nueva Ruta de la Seda. Mucho menos tráfico pasa por Erenhot o Manzhouli. «Se calcula que el porcentaje de tráfico por este puesto fronterizo supera el 70%», afirma Liu.

Salidas adicionales

Los volúmenes empezaron a aumentar en marzo, cuando China se recuperaba lentamente de una pandemia y el consiguiente bloqueo. El ferrocarril resultó ser un modo de transporte muy popular, ya que los precios de la carga aérea se disparaban y el flete marítimo simplemente tardaba demasiado para aquellos productos que tenían un retraso. Sin embargo, el mercado europeo estaba sufriendo un bloqueo en la mayoría de las industrias. No obstante, mayo fue considerado un mes récord por muchos, seguido de un mes de junio incluso superior.

«La expectativa es que la congestión se ralentice en la segunda quincena de julio», dijo Liu. Esto no se debe necesariamente a una ralentización de la oferta. De momento, las autoridades chinas sólo dan luz verde a los trenes regulares, para liberar espacio en la frontera. Debido a la limitada capacidad tras la pandemia, algunas compañías ferroviarias aumentaron sus salidas de trenes desde China, y éstas se suman al horario de trenes aprobado originalmente. Al principio, China Railway estaba dispuesta a dar luz verde a esos horarios de trenes adicionales, hasta que en junio fue demasiado y empezó a perjudicar a todo el mercado. Entonces decidió rechazar todas las solicitudes de horarios adicionales».

Lo que podría ayudar

«Prevemos que la demanda de trenes chinos seguirá creciendo», afirma el transitario en RailFreight Live. «En general, es necesario mejorar las instalaciones y la infraestructura para aumentar la capacidad de transbordo, así como el número de vagones. Mientras tanto, las compañías ferroviarias necesitan realmente reducir la diferencia entre el tráfico en dirección este y oeste. Lo primero está ocurriendo, pero no está previsto que se complete a corto plazo. Empezamos a ver algunos esfuerzos de las compañías ferroviarias por impulsar el negocio en dirección este».

Lo que también podría ayudar es una mejor preparación de la documentación, añadió Liu. «La preparación de documentos en una fase más temprana siempre ayuda, a veces vemos que los clientes dedican mucho tiempo a las comunicaciones de documentos». Otras medidas, como paletizar la mercancía, pueden no ayudar demasiado, opina. «Con esto sólo se podría ganar como máximo medio día. Sin embargo, la gente envía cargas sueltas sin paletizar por sus razones, la utilización del espacio bajará y el coste unitario del transporte ferroviario subirá.»

Envíos LCL

CMC Logistics está especializada en envíos de carga inferior a un contenedor (LCL), un nicho en el sector del transporte ferroviario. Los envíos LCL son en su mayoría sensibles al tiempo. ¿Significa esto que el golpe es más duro? Liu opina lo contrario. «El impacto es menor. La congestión hace que China Railway sea más conservadora, y con ello reduce la oferta total de espacio para contenedores. Sin embargo, la mayoría de los consolidadores LCL negocian regularmente con las compañías ferroviarias para reservar el espacio de los contenedores de consolidación. Así que, aunque el tiempo total de tránsito sigue viéndose afectado, al menos es mejor que no tener espacio para los envíos de contenedores completos (FCL).

«Pero también sabemos que los precios del transporte aéreo empiezan a bajar. Siguen siendo mucho más altos que el año pasado, pero ya no están en un nivel extremo. Por lo tanto, si el retraso causado por la congestión dura demasiado, creo que algunas de las reservas de LCL pueden verse reducidas al flete aéreo, o incluso al flete marítimo. Pero esto no debería suponer una gran parte.

Patrón de congestión

No es la primera vez que la Nueva Ruta de la Seda se enfrenta a una congestión. De hecho, la mayoría de los expertos del sector creen que existe un cierto patrón. Por ejemplo, se sabe que el comienzo de las vacaciones de verano en Europa provoca atascos. «Durante las vacaciones de verano siempre hay tranquilidad, y luego volvemos a ver congestión hacia septiembre/octubre, después de las vacaciones de verano. Yo no diría que hay una congestión estacional regular en los puntos fronterizos, pero de alguna manera la congestión se desencadena por la mayor demanda en Europa», dice Liu.

Teniendo esto en cuenta, ¿no debería haber más expectación por parte de quienes tienen experiencia en el mercado? «Es difícil predecir el patrón de negocio de este año», dice Liu. «La congestión de este año tiene diferentes razones. No sé si la gente sigue yendo de vacaciones, y si es así, quizá no como antes. En segundo lugar, el aumento de los volúmenes no se debe a la temporada de vacaciones».

Y la cosa no acaba con la congestión en la frontera. Aunque puede que ya se esté aliviando, las secuelas aún se dejan sentir con fuerza. «Los trenes van todos por la misma vía; si en un lugar determinado hay congestión por cualquier motivo, el siguiente puesto de control tendrá que gestionar todos los trenes que lleguen al mismo tiempo, sin intervalo. En poco tiempo, la congestión también aparecerá allí y la presión operativa será demasiado alta».

Efecto positivo

Al mismo tiempo, todo esto también tiene un efecto positivo, afirma el transportista. «Da un toque de atención a las autoridades. Creo que el transporte ferroviario de mercancías entre China y Europa está aún en fase de desarrollo. Este problema empuja a las autoridades a pensar en soluciones, como mejorar las instalaciones y la infraestructura. Esto puede llevar tiempo, pero al menos empiezan.

«Por supuesto, también recibimos muchas quejas y tenemos que lidiar a diario con situaciones estresantes. Pero China Railway ya ha reducido las salidas de trenes y en las últimas 2 semanas la frontera ya ha reducido la mayoría de los atascos, así que creemos que esta congestión en la frontera china podría resolverse en la segunda quincena de julio». Eso sin olvidar que la congestión puede producirse en Europa muy pronto, advirtió. «Todavía tenemos que ver cómo funcionan las operaciones en la frontera europea».