Todos los casos de robo en la Nueva Ruta de la Seda tuvieron lugar en Europa

Todos los casos de robo en la Nueva Ruta de la Seda se producen en Europa. Un segundo puente entre Malaszewicze y Brest agilizaría el tráfico, y el despacho de aduanas podría realizarse antes de que el tren llegue a la vía para agilizar los trámites fronterizos. Estas fueron las sugerencias de los proveedores logísticos presentes en la Conferencia sobre la Nueva Ruta de la Seda, celebrada el 27 de septiembre en Tilburg (Países Bajos).

Recogemos las preguntas más relevantes formuladas y, lo que es más importante, las respuestas dadas por los proveedores logísticos, operadores u otras personas que han probado el servicio ferroviario entre los continentes. El martes de la semana que viene sigue la parte II, con las respuestas a las preguntas que sí salieron a la palestra.

¿Cuáles son los principales cuellos de botella? ¿Y cómo pueden solucionarse?

La mayoría de los expertos coinciden en que el principal cuello de botella de la Nueva Ruta de la Seda sigue siendo el paso fronterizo de Malaszewicze-Brest, principal punto fronterizo entre Polonia y Bielorrusia. Pero decir que los problemas surgen sólo en Malaszewicze es demasiado simple. Es la infraestructura organizativa en torno a esta frontera la que determina la circulación de trenes, o la falta de ella.

«En Malaszewicze, los trenes están obligados a hacer cola para el procedimiento de transbordo. Para algunos operadores, es posible circular directamente a Brest y evitar las colas en Polonia. Pero esto no es para todos. Nuestro operador, por ejemplo, no puede hacer escala directamente en Brest», explica Roland Verbraak, de GVT Logistics.

Infraestructura

En teoría, hay suficiente capacidad en el lado polaco de la frontera, y existen varias terminales, públicas y privadas. Sin embargo, la infraestructura es tal que todos los trenes tienen que pasar por la terminal de PKP Cargo para llegar a las demás terminales, lo que provoca atascos, explicó Verbraak.

Y luego está el puente. Para llegar a Brest, todos los trenes tienen que pasar por un puente, que es la única construcción que cruza el río Bug. «Hay un segundo puente en construcción, que estará terminado en dos años», dijo Andrzej Banucha, subdirector del departamento de promoción y relaciones con los inversores de PKP Cargo.

Despacho aduanero previo

Además, los problemas no sólo surgen en este punto fronterizo. En la confluencia de Kazajstán y China, los trenes vuelven a hacer cola para otro cambio de ancho de vía y de régimen jurídico. «El problema no lo tienen los operadores; el despacho de aduanas en la frontera china lleva mucho tiempo y es diferente en cada provincia china», explica Rob Brekelmans, Director General de New Silk Way Logistics.

«Aquí, la capacidad es limitada para manejar los crecientes volúmenes. La capacidad en la vía se está duplicando, pero las terminales tienen dificultades para hacer frente a este aumento», explicó. «Una posible solución es realizar el despacho de aduanas en el país de salida», sugiere Verbraak. «Actualmente estamos estudiando la opción de realizar este trámite en los Países Bajos, antes de que los trenes salgan a la vía. Este sistema ya existe en Austria. De este modo, los trenes podrían seguir adelante con la manipulación de mercancías al llegar a China».

¿Se producen robos en la Nueva Ruta de la Seda?

Según el especialista Karl Gheysen, se trata de una percepción errónea habitual, dirigida sobre todo a los países situados entre Europa y China. Sin embargo, las cifras hablan por sí solas: casi no hay casos de robo en la ruta. Y los casos de robo de mercancías se registraron en el lado europeo.

«Hemos visto cuatro casos de robo en dos años de funcionamiento, y todos ellos tuvieron lugar en Europa», afirma Verbraak. ¿Significa esto que las mercancías en Europa son más vulnerables a la delincuencia? Según los proveedores logísticos, es más sencillo. El viaje a través de Europa requiere más paradas que el viaje a través de Kazajstán y Rusia. Aquí, el tren circula ininterrumpidamente durante miles de kilómetros. «Los incidentes ocurren en Europa cuando el tren está parado», explica Erik Groot Wassink, de Nunner Logistics.

¿Es Duisburgo el único nudo europeo de la Nueva Ruta de la Seda?

La pregunta se plantea porque Duisburgo, como otros nudos de la ruta, se enfrenta actualmente a la congestión. El hub alemán está lleno, coinciden los proveedores logísticos. «La terminal y la red circundante están saturadas. Por eso actualmente tomamos la ruta de Enschede para llegar a los Países Bajos», afirma Verbraak.

«Duisburgo no se desarrolló para convertirse en un centro neurálgico de la Nueva Ruta de la Seda», añade Gheysen. «Se convirtió en hub porque fue la primera ubicación disponible en Europa. Pero necesitamos más ‘Duisburgs’, y estos están surgiendo en Francia, Bélgica, Escandinavia, Austria y Eslovaquia, por nombrar algunos».

«Tilburg, Viena y Budapest son cada vez más importantes», afirma Wassink. Mientras las ciudades europeas invierten en su potencial como nudo ferroviario, los operadores chinos son receptivos a los nuevos destinos y empiezan a buscar rutas alternativas, señaló Brekelmans. Además, los grandes cargadores que compran trenes completos determinan la dirección de su carga. Así es como Tilburg se ha desarrollado como hub; la ciudad holandesa es sede de muchos de los grandes fabricantes de electrónica, añadió Verbraak.

¿Es la Nueva Ruta de la Seda una amenaza para el puerto de Rotterdam?

Esta pregunta sigue surgiendo desde que los Países Bajos entraron como destino en la red ferroviaria euroasiática, señaló acertadamente Gheysen. «La Nueva Ruta de la Seda no es una amenaza para el transporte marítimo de mercancías. Las líneas terrestres tienen muchas limitaciones que el transporte marítimo no conoce. Los volúmenes transportados no son comparables. Sin embargo, el proyecto en su conjunto sí es una amenaza, en el sentido de que la atención prestada al puerto marítimo como entrada en Europa se desplaza ligeramente a los puertos intermodales. La carga también entra en Europa por la puerta de atrás».

Teniendo esto en cuenta, el foco también se está desplazando hacia el este, ya que los países del este de Europa están invirtiendo en su potencial como puerta de entrada. Además, el puerto de El Pireo está creciendo para convertirse en otro puerto marítimo hacia Europa, decidido a convertirse en un actor importante de la Nueva Ruta de la Seda. «Este puerto está llamado a convertirse en una importante puerta de entrada al servicio de los países balcánicos. Lo que vemos es un cambio de flujos; si antes era China-Kazajstán-Rotterdam, ahora es China-Kazajstán-Europa», afirmó Wassink.