2022: Gran Bretaña se descarriló, pero el transporte de mercancías siguió adelante
2022 lo ha visto todo. En otros lugares, el mundo parece haberse venido abajo, pero Gran Bretaña tampoco ha tenido sus problemas que buscar. Para reflejar lo bueno, lo malo y lo feo de este año en el salvaje oeste de este país, no hay más que mirar a los ferrocarriles. Ha pasado de todo, se ha prometido de todo y, a menudo, no ha pasado nada. Entonces todo el mundo empezó a pelearse entre sí.
Los problemas de Gran Bretaña pueden parecer triviales en términos globales, pero ha sido un año con mucho que celebrar, mucho que exasperar y mucho que ha dejado a los observadores sacudiendo la cabeza con incredulidad. Si, a veces, parecía sólo cuestión de tiempo que una banda de bandidos se montara en un tren armados hasta los dientes, quizá sea mejor que 2022 no fuera bisiesto. Un día más, y todos podríamos haber cabalgado hacia la puesta de sol del salvaje oeste en un pelotón de reemplazo ferroviario.
Agua buena, agua, por todas partes
Es bueno estar mojado. No por las inundaciones que asolaron el verano escocés, sino porque por fin, tras diez años de planificación, Highland Spring consiguió su terminal. Puede que la conocida marca de agua mineral haya sufrido las consecuencias de la recesión económica, pero eso no ha hecho descarrilar la larga y finalmente exitosa apertura de su terminal ferroviaria en la zona rural de Stirlingshire.
La terminal de dos vías, un asunto modesto, abrió por fin sus puertas tras diez años de parón. La revitalización del transporte ferroviario de mercancías en 2022 no se basó a menudo en proyectos audaces ni en grandes explotaciones de almacenamiento. Las vías de la aldea de Blackford allanaron el camino para el éxito de las pruebas con madera procedente de emplazamientos improvisados junto a la línea, tan separados entre sí como el norte de Escocia, el corazón de Gales y el suroeste de Inglaterra.
Todavía en los muelles
En los muelles, Salford sigue siendo una quimera, pero el puerto de Sunderland ha reactivado el ferrocarril y Aberdeen ha iniciado un desarrollo portuario a largo plazo que podría dar lugar a un aumento significativo de la actividad del transporte de mercancías por ferrocarril, aunque todavía limitado por problemas de gálibo. La legislación inglesa sobre puertos francos está llamada a impulsar varios puertos y sus operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril. Los recientemente inaugurados London Gateway y Southampton Flow son sin duda sólo el principio.
La costa sur también se benefició de la mejora de las infraestructuras, y continúan las obras del proyecto digital de la Costa Este. Las grandes obras de East West Rail y, por supuesto, HS2, siguieron dando mucho trabajo a las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril. El movimiento de materiales a granel demuestra que hay vida más allá del transporte de cajas en barcazas por todo el país. La intermodalidad sigue siendo la espina dorsal de las operaciones, pero el cambio modal generalizado, que tanto entusiasma a los gobiernos, aún no se ha manifestado.
Malo para el malestar industrial
En un año que amenazaba con convertirse en una guerra abierta entre los sindicatos y los gobiernos (sobre todo el de Westminster), el sector del transporte de mercancías por ferrocarril ha mantenido una coexistencia ampliamente pacífica con los trabajadores. Sin embargo, de cara al público, el ferrocarril ha sido todo huelgas. La creciente intransigencia de ambas partes hace que esta historia se extienda hasta bien entrado el próximo año.
Desde un punto de vista más optimista, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril ha estado a la vanguardia del pensamiento alternativo y de futuro. Los combustibles alternativos, el trabajo alternativo y la adopción de prácticas económicas han estado en el orden del día en 2022. La decepcionante brecha entre el pensamiento y la acción de los gobiernos ha dejado a muchos en la industria rascándose la cabeza. Las exigencias de una economía neta cero para 2050 (2045 en Escocia) parecen socavadas por un vasto programa de construcción y mejora de carreteras, mientras que el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías se limita a los pequeños apéndices acordados en el programa «Reversing Beeching«.
No pongas mala cara
La HS2 sigue comiéndose las arcas y el campo -más el dinero, menos los campos-, aunque ambas cosas provocan discusiones y enfrentamientos. Las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril siguen aumentando en lo que es, según la mayoría de las mediciones, el mayor proyecto de ingeniería civil de Europa. El transporte de mercancías por ferrocarril también apoyará la construcción de «Reversing Beeching», un gran nombre para un proyecto periférico que apenas se preocupa de hacer lo que los ferrocarriles siempre han hecho: convertir las líneas de mercancías en tráfico mixto para aumentar los beneficios. La reapertura de unos kilómetros en Fawley (Southampton) y de un tramo de la línea de Leven, en Escocia (que no forma parte del proyecto) son las únicas reaperturas importantes mencionadas este año.
El reinado de Su Majestad La Reina llegó a su fin. En los 70 años de la segunda era isabelina, se cerró la mitad de la red, incluso algunos tramos útiles, como la línea a lo largo de Royal Deeside, que su tatarabuela decretó que terminara a cierta distancia de su castillo escocés de Balmoral. Si no en el patio trasero de la familia real, pocos podrían discutir cuando los súbditos de la monarca) se niegan a aceptar nuevas terminales intermodales en Motherwell, Northampton, St Albans y otros lugares. Tal vez se considere una alternativa mejor el transporte por carretera 24 horas al día, 7 días a la semana. No sólo las reinas y los reyes de Inglaterra consideran su casa como su castillo.
Malos percances y plazos incumplidos
Este año, el premio al descarrilamiento del año es para Carlisle. La ciudad del noroeste de Inglaterra ganó por goleada, gracias a la calamitosa cacofonía de vagones de cemento que se precipitaron por el cruce del puente Petteril y cayeron al río el 17 de octubre, bloqueando múltiples rutas. La línea de Settle y Carlisle puso fin a los diagramas de transporte de mercancías pesadas que evitaban la línea principal de la costa oeste, que sigue siendo el corredor de tráfico mixto más transitado de Europa. La pérdida de la Tyne Valley Route dejó tanto a la WCML como a su homóloga oriental sin un práctico desvío durante casi dos meses.
En 2022 no faltaron estudios e informes. Entre ellos, la Revisión 2 de los Proyectos Estratégicos de Transporte del Gobierno escocés (larga en páginas, corta en compromisos ferroviarios). El Plan Ferroviario Integrado para el Norte y las Midlands ya está disponible, aunque no necesariamente en todas las buenas librerías, pero el sector sigue exigiendo más claridad que la que ofrece el farragoso documento. ¿Ni idea del alcance de Northern Powerhouse Rail? No, ni tampoco la cadena de suministro. En cuanto a asuntos tan esotéricos como el Programa de Mejoras de la Red Ferroviaria o la Revisión de la Conectividad de la Unión, la sugerencia es «volver a llamar en 2023, probablemente».
La cara fea de…
Puede que Grant Shapps haya dejado de ser secretario de Transportes, y ya ha sido sustituido -dos veces-, pero quién puede olvidar sus vídeos encapuchados para muchos proyectos de engrandecimiento, incluida la promoción del concurso para la ubicación de la sede de Great British Railways. De más de cuarenta candidaturas válidas, hemos llegado a las seis finales, pero ya no es responsabilidad del «hombre del pueblo», Shapps. Hemos tenido casi tantos cambios de secretario de Transportes en los últimos doce meses como cambios de titular de franquicia en la Costa Este en toda la historia de la privatización ferroviaria, y solíamos pensar que eso cambiaba de manos con demasiada frecuencia.
Dicen que la política es el estrellato para los menos atractivos, pero hay límites. Desde la marcha de Shapps, la transición de Network Rail (la agencia de infraestructuras favorita de todos) a Great British Railways (una nueva agencia de infraestructuras con la mayoría de las mismas personas y aún más responsabilidades) ha ido notablemente sobre ruedas. Bueno, en la medida en que aún no ha ido a ninguna parte.
Las relaciones se ponen feas
En realidad, Mick Lynch es un tipo bastante guapo, en cierto modo rudo. En una versión del viejo chiste, cuando el líder del RMT, el mayor sindicato ferroviario, oye que llaman a su puerta, pregunta quién es. La respuesta es: «El Secretario de Transportes». «No, ¿quién es en realidad?». se pregunta. Ninguno de los secretarios de Estado del Ministerio de Transportes se ha dignado a llamar a su puerta para intentar resolver el largo y cada vez más enconado conflicto que ha paralizado los ferrocarriles con creciente frecuencia, culminando en un cierre festivo casi tan generalizado y duradero como el cierre de las oficinas gubernamentales en Navidad y Año Nuevo.
Al menos, aparte de la economía británica, el único choque serio de este año se ha producido en Carlisle. Los gobiernos de Holyrood y Westminster siguen aferrados al automóvil, a pesar de que sus credenciales ecológicas son tan transparentes que todos tendríamos que ser ecologistas en el sentido más ignorante de la palabra para creer que su retórica conseguirá el cambio modal radical hacia el ferrocarril necesario para alcanzar sus ambiciones de cero emisiones netas. El gobierno autónomo de Cardiff escapa al escrutinio por sus planes publicados de desarrollo ferroviario en el sur del principado y por la resolución de compromiso del enfrentamiento transfronterizo por los derechos de acceso entre Wrexham y Bidston. Por razones políticas, Irlanda del Norte sigue sin gobierno, pero también, por razones poco claras, sigue sin un tren de mercancías a la vista. Se habló de un puente entre allí y Escocia para resolverlo, pero lo propuso un oscuro político llamado Boris Johnson. Tanto el puente como el diputado se han hundido sin dejar rastro. En cuanto a Grant Shapps y sus vídeos con capucha, por favor, arréstenlo.
