La inteligencia artificial mejora la hora estimada de llegada

El proyecto ELETA ha dado lugar a datos de ETA más precisos. Esta es la primera conclusión cuidadosa que se extrae de la conferencia final de ELETA, que marca los últimos meses de este ambicioso proyecto. El proyecto de la UE pretende calcular datos más precisos sobre la llegada de trenes de mercancías, en parte mediante algoritmos. Especialmente en lo que se refiere a este método de cálculo concreto, los resultados son prometedores. Pero aún queda mucho por hacer.

«Cuando los datos son completos y están disponibles en buena cantidad y calidad, el aprendizaje automático ya está mejorando las predicciones de ETA», dijo Marian Pufahl, de Synfioo, una de las empresas de TI implicadas. Mostró un ejemplo de trayecto ferroviario entre Ludwichshaven (Alemania) y Busto (Italia). En el periodo comprendido entre septiembre y octubre de este año, el método de aprendizaje automático dio como resultado una precisión del 75% de los datos de llegada, mientras que la información en tiempo real permitió alcanzar un nivel del 68% hasta tres horas antes de la llegada, según muestra el gráfico. Pero, ¿qué significa esto?

Antes, después

Las cifras para estimar la hora de llegada de un tren de mercancías no son nuevas en el sector. Sin embargo, la calidad de los datos ha sido deficiente. La mayoría de los mensajes de previsión se basan en el desfase horario; por ejemplo, si un tren lleva quince minutos de retraso, la previsión para la circulación del tren siguiente es un retraso de quince minutos. Este método es bastante tosco, pero hasta hace poco era la mejor alternativa disponible.

Los datos más exactos pueden calcularse mediante calculadoras de previsiones que tienen en cuenta algoritmos, y aquí es donde entran en juego las empresas informáticas. Utilizando las experiencias de anteriores viajes en tren y los retrasos del pasado, la Inteligencia Artificial o aprendizaje automático puede lograr un mayor nivel de precisión. Synfioo y HaCon se encargan actualmente de esta tarea para el proyecto ELETA.

Jornadas finales

La conferencia final de ELETA, que tuvo lugar en Bruselas el martes 6 de noviembre, marcó los últimos meses del proyecto. Se trata de uno de los proyectos que se acordaron durante las Jornadas RTE-T de 2016 en Rotterdam, cuando el sector se comprometió a impulsar el transporte internacional de mercancías por ferrocarril mediante la definición de diez proyectos prioritarios.

El proyecto ELETA se ha centrado principalmente en que las partes interesadas firmen acuerdos de usuario de TIS. TIS es la plataforma donde se insertan, combinan y calculan los datos. El proyecto ha tenido éxito en el sentido de que la mayoría de las partes ya están a bordo. Alrededor del 80% de las partes interesadas forman ya parte del conjunto de datos. En los próximos meses debería estar completo.

Datos disponibles

Aunque parezca una pequeña cadena en un gran proyecto, fue un hito importante conseguir que todo el mundo aceptara las condiciones para compartir datos, explicó Harald Reisinger, CIO de RailNetEurope. «La voluntad estaba ahí, pero la exposición de los datos tenía implicaciones legales. Hacía falta un marco jurídico, que se ha establecido a través del TIS». En el plazo del proyecto se han firmado 30.000 acuerdos TIS entre las partes».

El siguiente paso es recopilar suficientes datos de estas empresas y eso lleva tiempo, explica Pufahl. «Ya hemos examinado 191 viajes en tren, lo que ha dado lugar a las cifras presentadas. Pero para lograr un éxito significativo necesitamos grandes datos. Tenemos que examinar más de 1.000 viajes. Sólo entonces podrá el aprendizaje automático contribuir a una ETA más precisa».

Número de tren único

Además de los números, hay otros retos en el camino. Para compartir información sobre la circulación de trenes es necesario un número de referencia único que conecte distintos números de tren a una misma circulación, explica At Toet, coordinador del proyecto. Sin embargo, en la actualidad estos números de referencia no se aplican de forma generalizada.

«Esto es muy preocupante», explica Reisinger. «Significa que no podemos hacer un seguimiento adecuado de la carga. Un vagón tiene un número, y una locomotora también. Pero no se sabe de antemano en qué orden se vincularán». Mientras duró el proyecto ELETA, los números de tren se vinculaban manual o automáticamente. Sin embargo, la solución está finalmente en la normativa, que adopta la forma de la ETI TAF.

Reglamento

La ETI TAF es la especificación técnica de interoperabilidad relativa a las aplicaciones telemáticas para el transporte ferroviario de mercancías en la Unión Europea. Se trata de una normativa comunitaria destinada a normalizar el intercambio de datos en el sector. La próxima revisión de la ETI TAF se debatirá en 2020, con vistas a su publicación en 2021. En la agenda figura la introducción de números de tren únicos.

Otra cuestión planteada es si el intercambio de datos debería ser obligatorio. Si esta opinión era compartida por la mayoría se comprobó in situ con una votación de los asistentes a la conferencia final. Y de hecho, el 61% votó a favor. «La única manera de avanzar es hacerlo obligatorio por reglamento, o llevará mucho tiempo generar algoritmos cualitativos. Y en competencia con las modalidades en rápido desarrollo, tiempo es algo de lo que no disponemos», concluyó Josef Doppelbauer, Director Ejecutivo de la Agencia Europea de Ferrocarriles (ERA).

Sin embargo, el argumento en contra es que no todas las empresas están dispuestas a compartir sus datos de precisión. Esto hace vulnerable a la EF, ya que el cliente podría depender su elección de estas cifras, afirmaron algunos.

Estandarizar los algoritmos

En cuanto a los algoritmos, el rendimiento de la investigación de campo está aún por llegar, opina Doppelbauer. Señaló que los datos de aprendizaje automático aún no pueden formar parte del manual, ya que requieren «una validación más larga».

«En cuanto tengamos una idea más clara de la calidad de los datos, podremos normalizarlos». Symfoo confirmó este extremo. «Tenemos un cliente en el que examinamos más de 1.000 viajes y, en este caso, logramos una tasa de precisión del 92,5%», dijo Pufahl.

Puntualidad

Según la definición de llegada puntual, el tren puede tener un retraso no superior a 60 minutos. Cuando llega dentro de este plazo, se considera «puntual». En realidad, ni siquiera la mitad de los trenes de mercancías alcanzan estos índices. La fiabilidad del sector ferroviario de mercancías ha sido, por tanto, objeto de escrutinio, sobre todo si se compara con otras modalidades en las que los retrasos son mucho menos excesivos.

Una nota crítica al proyecto ELETA ha sido, por tanto, que la atención no debe centrarse sólo en predecir el retraso, sino también en evitarlo. «¿Por qué no ser puntuales?», se preguntó Irmtraut Tonndorf, de Hupac, reconociendo que el operador es testigo de estos retrasos a diario. Este argumento fue compartido por la mayoría de los presentes. Sin embargo, aunque los trenes circulen puntualmente, siempre hay circunstancias inesperadas, como tormentas, suicidios u obras, señaló Dirk Stahl, Director General de BLS Cargo. «Esto hace que los datos precisos sobre la hora prevista de llegada sean aún más importantes».

¿Por qué no ser puntual?

Exigencia del cliente

«Nuestra principal demanda del sector es saber cuándo podemos recoger nuestras cosas», afirma Frank Andreesen, Director del cargador Covestro. «Necesitamos una alerta de recepción proactiva, que nos diga cuándo ha llegado el envío a la terminal».

Según el proveedor logístico Kube & Kubenz, lo que importa es la hora de recogida. «Ni la hora de llegada de un tren, ni la de salida. Necesitamos saber cuándo está listo para ser recogido», explica Michael Kubenz. Su empresa está lanzando un sistema de notificación con este fin, en el que ha seleccionado tres puntos de datos ETA para compartir con su cliente, entre ellos la Hora Estimada de Recogida (ETA). El sistema se lanzará en el primer trimestre del año que viene.

Seguimiento

En cualquier caso, el proyecto ELETA ha dado sus frutos, es la conclusión general. Con el fin de completar la lista de partes interesadas, se ha obtenido una prórroga hasta finales de 2019 para concluir el proyecto. Después de eso, se espera un seguimiento del proyecto ELETA.

«Además de saber cuándo llegará el tren, la gente quiere saber cuándo ha llegado el tren. Se trata de un conjunto de datos diferente que ayudará a medir la calidad. Ambos flujos de datos seguirán recopilándose una vez finalizado el proyecto», reveló Ralph-Charley, Presidente de la UIRR.

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