Se analiza el riesgo de transformación debido a las zapatas de freno de material compuesto

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (AFE) ha creado un grupo de trabajo para estudiar el efecto y los posibles riesgos de las zapatas de freno de material compuesto en las ruedas de los vagones. Se trata de la respuesta a un informe de la Inspección de Transporte y Medio Ambiente Humano de los Países Bajos (ILT), sobre un caso de transformación de las ruedas de un tren de mercancías que circulaba por la red ferroviaria.

El estudio se refiere a las zapatas de freno LL, un tipo de zapata compuesta que permite reducir la contaminación acústica en los trenes. Una parte importante del ruido en los trenes procede de la interacción de la rueda con la vía férrea. Las zapatas de freno de material compuesto reducen este rozamiento, lo que se traduce en una reducción del ruido del cincuenta por ciento. El tipo LL se diseñó específicamente para el reequipamiento de vagones existentes, mientras que los vagones nuevos se construyen con el tipo K.

Transformación

Aunque las ventajas de las zapatas de freno LL se acordaron y aprobaron para su uso en toda Europa en 2013, el mercado ha empezado a señalar las desventajas, cada vez más atrevidas. Los tacos de freno LL provocan un desgaste relativamente mayor de la rosca de la rueda. Son menos capaces de evacuar el calor que se acumula debido a la fricción entre el freno y la rueda.

Un operador holandés que transportaba veinte vagones de mercancías peligrosas experimentó que el uso de zapatas de freno de material compuesto había provocado una transformación de las ruedas de su tren, además de las zapatas de freno calefactadas el año pasado, informó la ILT en su informe anual. Los daños se detectaron y no se produjo ningún accidente. Sin embargo, el incidente suscitó la preocupación de la Inspección holandesa, ya que indica un posible riesgo para la seguridad. La superficie transformada de las ruedas podría provocar un descarrilamiento. Por ello, la ILT instó a la ERA a tomar medidas.

Vagoneros

En el sector existe la preocupación de que las zapatas de freno LL provoquen un desgaste diferente al de otras zapatas, señaló la ILT. «Como el material compuesto aísla, el calor no se dispone adecuadamente cuando el tren está en movimiento. Esto afecta a las ruedas; la superficie que toca la vía puede transformarse. Sin embargo, esto puede llevar meses o años, y siempre se comprueba la transformación de las ruedas cuando sale un tren».

VTG es una de las empresas de vagones que actualmente está modernizando su flota con los bloques de freno LL. «La empresa ha iniciado un proyecto piloto con uno de sus clientes, Evonik, para convertir los vagones existentes a zapatas de freno LL (bajo ruido, baja fricción), que también evitan el raspado de las ruedas», escribe. La empresa reconoce las ventajas de este tipo de freno, pero también señala el mayor grado relativo de desgaste de los discos de las ruedas, lo que conlleva unos costes de explotación significativamente más elevados.

Costes operativos

«La ventaja es que las innovadoras zapatas de freno LL pueden sustituir en general a las clásicas zapatas de fundición gris, sin necesidad de realizar modificaciones adicionales en los frenos. Sin embargo, la consecuencia son unos costes de explotación más elevados, independientemente de si se utilizan zapatas de freno K o LL», afirman desde VTG.

A esto hay que añadir el hecho de que, para que el oído humano aprecie la diferencia, hay que convertir al menos el ochenta por ciento de todos los vagones por tren, señaló la empresa. Otro poseedor de vagones, GATX, readapta diez vagones cada día para convertirlos en una flota silenciosa. «Con los frenos silenciosos, los costes de explotación aumentan considerablemente como consecuencia de la reconversión», afirma. «Todas estas inversiones se realizan en beneficio de una reducción percibida del ruido del tráfico ferroviario en un cincuenta por ciento».

Grupo operativo de sistemas de frenado de vagones

En respuesta al informe holandés, la ERA ha creado un grupo de trabajo sobre sistemas de frenado de vagones. El grupo de trabajo incluye representantes de CER, UIP, poseedores de vagones y otras partes interesadas. El objetivo del grupo de trabajo es analizar el alcance y la gravedad del problema, explicó la ILT. «En conclusión, debería haber recomendaciones para migrar el problema».