¿Podrían aplicarse las tecnologías de los coches eléctricos a los vagones de mercancías?

¿Qué ocurre si aplicamos las tecnologías de los vehículos eléctricos al sector del transporte de mercancías por ferrocarril? Intramotev, una empresa con sede en St. Loius (Misuri), está explorando esta cuestión haciendo autónomos los vagones de mercancías por ferrocarril equipándolos con motores, baterías, sensores, controles y tecnologías de comunicación. RailFreight.com charló con Timothy Luchini, cofundador y director general de Intramotev, que nos explicó cómo funciona todo.

El enfoque estándar de la empresa consiste en reequipar los vagones existentes, lo que les permite funcionar en tres modos diferentes. El primero es formar parte de un tren bloque normal para viajes de larga distancia, en el que se insertan varios vagones Intramotev a intervalos a lo largo del convoy. «Este modo se puede utilizar en combinación con una locomotora diésel y convertir el tren en un Prius», en palabras de Luchini. El motor de la locomotora sigue funcionando, pero asistido por las baterías instaladas en los vagones Intramotev colocados en el convoy.

El segundo modo es para convoyes más cortos en distancias medias, por ejemplo cuando salen de los centros logísticos de las ciudades más grandes de Estados Unidos para dirigirse a otras más pequeñas. Actualmente, como explicó Luchini, encontrar volúmenes suficientes para hacer un tren completo para un viaje de media distancia en EE.UU. es un proceso que a veces lleva días. Mientras que con Intramotev, «pueden cortar el tren y enviarlo a su destino de una forma más rápida y flexible». El tercer modo permite a los vagones de Intramotev arrastrar consigo cinco vagones completamente cargados, lo que los haría adecuados para distancias más cortas, como entregas de primera y última milla.

¿Podrían este tipo de vagones sustituir a las locomotoras?

En teoría, existe la posibilidad de que estos vagones puedan utilizarse en un tren sin locomotora. «Si nos deshacemos de la locomotora y sólo utilizamos este tipo de vagones, que son capaces de circular de forma autónoma, entonces podría ocurrir». Sin embargo, como reconoce Luchini, hay un par de obstáculos. En primer lugar, muchas empresas ferroviarias han realizado importantes inversiones en locomotoras, por lo que podrían quedarse con ellas un poco más. Además, el paquete de baterías es escalable, lo que puede significar más potencia de tracción.

Sin embargo, aumentar la batería también implica reducir la carga útil del vagón. Además, más potencia significará probablemente un mayor gasto. El precio de los vagones de Intramotev oscila entre el coste de un vagón, fijado por Luchini entre 85.000 y 130.000 dólares, y el de una locomotora, que oscila entre tres y cinco millones de dólares. «Es un abanico muy amplio, pero realmente depende de cuáles sean las peticiones: algunos pueden querer equipos que recorran unos pocos kilómetros y otros pueden querer algo que sustituya totalmente a las locomotoras», especifica.

¿Podrían ser útiles estos vagones en Europa?

Hemos hecho pruebas básicamente con todos los tipos de vagones de mercancías de Norteamérica. En Norteamérica, los trenes de mercancías son tan largos que resulta difícil hacerlos coincidir con los servicios de pasajeros. Además, cuando se trata de distancias cortas, los camiones siguen siendo la modalidad preferida. En Europa, en cambio, en la mayoría de las zonas se da prioridad a los pasajeros. «Eso significa que no cabe un convoy de mercancías al estilo norteamericano entre esos trenes de pasajeros. Sin embargo, sí cabrían varios grupos más pequeños de vagones, lo que podría traducirse en un uso más eficiente de la capacidad ferroviaria tanto en EE.UU. como en la UE». Esto es especialmente cierto cuando se trata de líneas capilares en las que no se dispone de catenaria y se siguen utilizando mayoritariamente locomotoras diésel, como subrayó Luchini.

Intramotev

Intramotev fue fundada en San Luis por Luchini, Alex Peiffer y Corey Vasel en 2020. Los principales inversores de la empresa, como declaró Luchini, son FlyBridge Capital e IdeaLab, ambos con sede en Estados Unidos. «Hemos estado respaldados por capital riesgo desde nuestra creación, y ahora tenemos ingresos y entrada de efectivo». Actualmente, el principal interés de Intramotev reside en la industria minera. «Iron Senergy, una empresa del sector del carbón y la energía del suroeste de Pensilvania, utiliza tres de nuestros vagones en su tren. Esto les ha permitido reducir sus emisiones en un 30%», afirma Luchini. La empresa se centra sobre todo en el reequipamiento de vagones, pero la tecnología también puede aplicarse a los nuevos. «Se basa en las normas de la Asociación de Ferrocarriles Americanos. Podemos mantener los frenos de aire, los frenos de mano, los enganches y todos los dispositivos de seguridad, sólo tenemos que añadir nuestros componentes», subraya Luchini.

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