Hoy hace un año: Los ferrocarriles ucranianos entran en modo de emergencia

Al amanecer del 24 de febrero de 2022, sonaron las primeras sirenas de guerra en Kiev, acompañadas de los primeros bombardeos de la ciudad. Un par de horas más tarde, los Ferrocarriles Ucranianos anunciaron que habían entrado en modo operativo de emergencia. A partir de ahí, el resto es historia, consistente en un dominó de efectos en los negocios, el transporte, la energía y, ante todo, la seguridad y la vida humanas.

Los meses que siguieron a la invasión rusa de Ucrania se caracterizaron por la inseguridad en relación con las vidas humanas, la economía europea y mundial y las cadenas de suministro. Rusia era y sigue siendo una de las principales economías mundiales, por lo que, comprensiblemente, una medida como la invasión de Ucrania tendría efectos adversos inmediatos a escala regional y mundial.

Otra cosa que caracterizó 2022 a partir de finales de febrero fue el pánico. El pánico y las soluciones drásticas son productos directos de la preocupación por la seguridad, y el sector del transporte ferroviario tuvo mucho de ambos el año pasado.

Si hay una lección que aprendieron los sectores de la logística y el transporte de mercancías por ferrocarril, debe ser que la flexibilidad es clave. Puede que el mundo y las cadenas de suministro se hayan ajustado ya a una «nueva realidad»; sin embargo, la estabilidad dista mucho de estar siempre garantizada en el mundo del transporte. Sin embargo, 2022 pertenece ya al pasado. Este artículo pretende documentar los acontecimientos más importantes de un año monopolizado por una guerra que se veía venir pero que nunca se pudo evitar.

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Primeras horas: modo de emergencia

La tensión entre Ucrania y Rusia se acumulaba desde semanas antes de la invasión. Muchos podían ver los peligros que se avecinaban, pero no está claro si alguien esperaba una escalada que desembocara en un conflicto armado a gran escala. A pesar del sentimiento general de incredulidad, varios analistas hablaron de los posibles efectos que una escalada de tensión o una guerra podrían tener en el transporte ferroviario y las cadenas de suministro euroasiáticas.

En cualquier caso, lo inevitable ocurrió en las primeras horas del 24 de febrero de 2022. Rusia invadió Ucrania, y las primeras noticias procedentes del país del este de Europa se centraron principalmente en los bombardeos y movimientos militares en Kiev y las provincias del este de Ucrania. En cuanto al transporte, la primera noticia que surgió fue la de los Ferrocarriles Ucranianos anunciando un modo operativo de emergencia coordinado por la central correspondiente.

«Somos una empresa que proporciona infraestructuras de transporte críticas. Tenemos que transportar pasajeros de forma segura y puntual y garantizar el transporte de mercancías en todo momento. A partir de hoy, trabajaremos desde nuestro Cuartel General Operativo, que estará coordinado con el Gobierno, el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional y otros organismos», anuncia la compañía en su web oficial.

Primeros días: evacuaciones, sanciones, ayuda humanitaria y desinversiones

La respuesta de los Ferrocarriles Ucranianos a la invasión fue drástica. La compañía estatal puso en marcha trenes de evacuación de pasajeros en un abrir y cerrar de ojos, alejando a los civiles del frente de guerra en lo que ha sido una de las operaciones más difíciles y heroicas de la historia del ferrocarril en Europa.

Al mismo tiempo, la respuesta europea a Rusia también fue próxima. El primer paquete de sanciones contra el país se hizo público apenas unas horas después del inicio de las hostilidades. Las empresas llegaron a tiempo para acatar las sancionesy empezar a desinvertir en la economía rusa, aunque una gran mayoría lo hizo antes de las sanciones por razones éticas. Las empresas de transporte no fueron una excepción. Gigantes como Maersk, MSC y CMA CGM y empresas más pequeñas de logística y transporte ferroviario de mercancías fueron de las primeras en hacerlo.

Todo ello tuvo lugar mientras la logística ferroviaria europea corría contrarreloj para poner en marcha los primeros trenes humanitarios con destino a Ucrania. DB, RCG, PKP, Rénfe, SNCF, Mercitalia y FS Group, entre otros, fueron los pioneros de los servicios ferroviarios humanitarios, que hasta principios de abril de 2022 se encargaron del transporte de 10.000 toneladas de carga de ayuda.

Pocas semanas después de la guerra: ¿qué ocurre con la Ruta de la Seda?

Las empresas empezaron a excluir a Rusia de sus negocios; sin embargo, lo que ocurrió después podría describirse como una «paranoia de la Ruta de la Seda». Darse cuenta de que Rusia podría no ser un socio elegible de la Ruta de la Seda ni una ruta de tránsito golpeó duramente a la industria. Las empresas se esforzaron por saber si las sanciones se aplicaban a sus productos de transporte, si podían realizar pagos con bancos rusos y quién podía hacer qué y cuándo.

En general, este periodo fue el más difícil para el ferrocarril euroasiático desde que dominaba la incertidumbre. Fue entonces cuando el Corredor Medio hizo su aparición deus-ex-machina para salvar el día. La atención prestada a esta ruta no tenía precedentes, ya que se consideraba la mejor alternativa a la bloqueada y problemática ruta rusa. Sin embargo, pronto se minimizaron las expectativas, ya que el corredor no podía absorber los volúmenes de la ruta rusa.

Con más sanciones de un momento a otro, poco a poco se hizo más transparente y fácil para las empresas definir lo que debían y lo que no debían hacer en materia de transporte. El tránsito por Rusia seguía siendo posible, por ejemplo, siempre que el cargador, la carga y el banco implicados no estuvieran sancionados. A pesar de ello, más empresas siguieron eliminando progresivamente su interacción con Rusia o los ferrocarriles rusos. Algunos ejemplos son Finlandia y los Estados bálticos.

Pocos meses después de la guerra: Exportaciones ucranianas y energía

Cuando se asentó el polvo de los primeros meses de guerra, surgió otro gran desafío. Se trataba de los productos agrícolas ucranianos que, debido a la guerra, corrían peligro de quedarse en los silos hasta pudrirse. No se trataba sólo de pérdidas económicas para Ucrania. Se trataba de asegurar alimentos para el mundo, ya que Ucrania es ampliamente conocida como el «granero» de Europa, que exporta grano a todo el planeta.

Con los puertos ucranianos del Mar Negro bloqueados, el ferrocarril emprendió la colosal tarea de trasladar, al menos una parte, de la producción agrícola ucraniana a Europa occidental y más allá a través de los puertos. La misión no tenía precedentes para todos los implicados, ya que la comunicación era casi imposible. En cualquier caso, varias empresas europeas se unieron a la empresa, que a pesar de algunos fracasos y contratiempos resultó ser relativamente exitosa, ya que allanó el camino para más servicios e infraestructuras ferroviarias entre Europa occidental y Ucrania.

Simultáneamente, las oscuras y tormentosas nubes de una inminente crisis energética empezaron a cernirse sobre Europa debido a la proximidad del invierno. Las economías europeas dependían en gran medida del petróleo ruso y otros recursos naturales para la calefacción, la movilidad y la producción de electricidad. Como consecuencia, su escasez les llevó a empezar a buscar alternativas mientras los precios de la energía se disparaban. Esto afectó a la industria del transporte ferroviario de mercancías de dos maneras: en primer lugar, aumentando los costes operativos, y en segundo lugar, proporcionando másespacio en el ferrocarril para fuentes de energía como el carbón.

Un año después: sensación de estabilización

Como a 2022 sólo le quedaban un par de meses, la situación empezó a estabilizarse. El impacto, tanto social como económico, era irreversible. Lo mismo ocurrió con la cadena de suministro ferroviario euroasiática. Los volúmenes de la Ruta de la Seda cayeron significativamente entre China-Europa, mientras que crecían entre Rusia-China. Muchos temían que esto pudiera acabar con la Ruta de la Seda, mientras que otros afirmaban que se trataba de reconfigurar y dar un nuevo enfoque al concepto.

A pesar de los graves efectos, la Ruta de la Seda superó 2022 y siguió adelante. La nueva tendencia ahora es la flexibilidad y el aprovechamiento de nuevos mercados que antes podrían haberse pasado por alto debido a la dependencia de Rusia y China como socios comerciales. La guerra de Ucrania no es la única que afecta al desarrollo de la cadena de suministro ferroviario euroasiática. Los resultados de las investigaciones han demostrado que la Ruta de la Seda está sujeta a diversos cambios, como la inflación, la ralentización de la economía mundial, la crisis energética o incluso una pandemia.

En última instancia, el mercado y las cadenas de suministro encontrarán su camino; al menos, eso es lo que afirman los economistas desde hace años. Lo que más importa es la paz y la seguridad de las personas. Al final, esto es lo que más se ha visto comprometido durante todo un año.

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