A partir del mes que viene: recargos por minutos de retraso causados en Alemania
En diciembre de este año, DB Netze pondrá en marcha un sistema en el que las empresas ferroviarias y el administrador de infraestructuras cobrarán por los minutos de retraso. Las partes pagarán por minuto de retraso causado. Este «plan de rendimiento» es una herramienta para eliminar los minutos de retraso que podrían evitarse y mejorar así el rendimiento del transporte ferroviario de mercancías en Alemania.
El año pasado, por las mismas fechas, se puso en marcha este sistema para el tráfico de pasajeros. Aunque es demasiado pronto para evaluar su impacto, DB Netze dice pagar unos 1,2 millones de euros al mes a las empresas ferroviarias por los minutos de retraso que provoca. Esta cifra por sí sola demuestra que se puede hacer mucho para mejorar el rendimiento. Pero para el transporte de mercancías por ferrocarril, el sistema es un poco diferente, dice Matthias Fett, Jefe de Cargos por Acceso a la Vía de DB Netz. Habló sobre el sistema durante la Cumbre SUmmit 2020 sobre cánones de acceso a las vías.
Trenes sensibles
En el transporte de mercancías por ferrocarril se distingue entre trenes sensibles y no sensibles, explica. Un tren no sensible es menos preciso y tiene más probabilidades de sufrir retrasos que un tren sensible, debido a factores como el tipo de mercancía, el punto de salida/llegada, etc.
Por eso, el operador de un tren no sensible tiene un umbral más alto. Un tren sensible empieza a pagar por los minutos de retraso causados cuando llega a su destino 30 minutos más tarde; para los trenes no sensibles, este umbral es de 120 minutos. «También se trata de lo que el mercado puede soportar», explica. «La empresa ferroviaria define si un tren es sensible o no», añade.
Diferentes parámetros
Las tarifas por minuto dependen de otro parámetro importante: si la causa del retraso es laboral o no. «Los minutos de retraso causados por obras planificadas no se cobran. Esto se debe a que las obras siempre serán necesarias. Sí se cobran si las obras duran más de lo previsto o no están planificadas. O si la causa del retraso no está relacionada con las obras.
«Hemos debatido durante mucho tiempo con las empresas de autopistas y con el mercado qué incentivos funcionarían. Para el tráfico de mercancías tenemos además un parámetro adicional: la distinción entre minutos de retraso entre estaciones y minutos de retraso en el destino. El sistema está hecho a medida para el sector del transporte de mercancías por ferrocarril», afirma Fett.
El texto continúa bajo la imagen
¿Quién paga más?
Basándose en la experiencia con el régimen de viajeros, Fett puede decir que DB Netze paga más, mientras que las empresas ferroviarias pagan más a menudo. «Los retrasos relacionados con la red suponen aproximadamente el 10%, los retrasos causados por las empresas ferroviarias alrededor del 35%. Pero el recargo por retrasos relacionados con la red es mucho mayor: 5 euros por minuto (trenes sensibles) o 1 euro por minuto (trenes no sensibles). Para los retrasos no causados por obras, el recargo es de 0,5 euros por minuto y 0,1 euros por minuto, respectivamente.
De este modo, DB Netze ha pagado este año unos 1,2 millones de euros al mes por los retrasos causados por las obras. El objetivo del plan es aumentar la calidad de la explotación. Por ejemplo, podrían evitarse averías en los interruptores. Este tipo de incentivos comerciales nos obligan, como gestores de infraestructuras, a revisar nuestro rendimiento.
Retrasos «fuera de alcance
Al mismo tiempo, el sistema de evaluación del rendimiento debería animar a las empresas ferroviarias a hacer lo mismo, lo que debería reducir los retrasos en la red ferroviaria en general. Sin embargo, existe una cierta laguna, ya que en el transporte ferroviario de mercancías intervienen más agentes que el gestor de infraestructuras y la empresa ferroviaria. Pensemos en las terminales, los puertos o los astilleros de emplazamiento. Y como el transporte ferroviario de mercancías es sobre todo internacional, la causa de los retrasos suele estar más allá de la frontera.
«Es cierto, hay ciertos factores que no podemos tener en cuenta. Por supuesto, esperamos que dentro de unos años este sistema de rendimiento se aplique en todos los países, para que podamos llegar a un mejor rendimiento del sector del transporte ferroviario de mercancías en general. Es bastante sencillo, el sistema no es complicado en absoluto. Pero por ahora nos centramos en lo que podemos hacer en Alemania. Al fin y al cabo, muchos trenes de mercancías europeos pasan por Alemania».
Vea la entrevista
¿Se perdió la Cumbre sobre las Tarifas de Acceso a las Vías? La entrevista se emitió en Railfreight Live el pasado viernes. Puede verla a continuación.
