El sector ferroviario «pierde terreno», advierte Hupac pese a su récord de 2016

El operador intermodal suizo Hupac advierte de los graves problemas a los que se enfrenta el sector europeo del transporte ferroviario de mercancías como consecuencia de la escasa cooperación internacional en materia de infraestructuras y planificación. Y ello a pesar de que en 2016 registró 737.000 movimientos ferroviarios, lo que contribuyó a que, por primera vez en 20 años, menos de un millón de camiones cruzaran los Alpes.

Pero los bajos precios del combustible y las innovaciones automáticas hacen que el transporte de mercancías por ferrocarril siga «perdiendo terreno de forma notable» frente al transporte por carretera. Para hacer frente a los inminentes recortes de las subvenciones nacionales, la empresa considera necesario reducir costes y aumentar la capacidad de los trenes.

Mercado principal

En su mercado principal de envíos transalpinos a través de Suiza, el tráfico de Hupac creció un 19,4% el año pasado, mediante una combinación del mercado de remolques de cuatro metros operado por su división Shuttle Net, y la división Company Shuttle, que opera trenes en bloque para grandes clientes. Cada día circularon unos 110 trenes entre Europa y Rusia y, cada vez más, Extremo Oriente.

La estrategia de crecimiento adoptada por Hupac en 2015 se ha traducido en un éxito económico, con unos beneficios anuales de 10,8 millones de francos suizos el año pasado y un aumento del 6,2% en el número de empleados, hasta 429. Sin embargo, se ha estado preparando para la supresión de las subvenciones suizas al tráfico combinado a finales de 2023, y que la reducción de los costes de producción y una mayor carga útil por tren «era el lema» para el futuro.

Intenciones

La empresa, que celebró su 70 aniversario en 2016, señaló sus intenciones esta semana con el pedido de ocho locomotoras Vectron MS a Siemens. Las locomotoras equipadas con ETCS, con una velocidad máxima de 160 km/h, prestarán servicio en los corredores clave Benelux-Alemania-Austria-Suiza, y se entregarán a partir del verano de 2018.

Hans-Jörg Bertschi, presidente de Hupac Ltd, ha declarado: «Los parámetros de peso del tren de 2000 toneladas con un solo motor, longitud del tren de 740 metros y perfil de 4 metros son los requisitos previos básicos para una explotación rentable del tráfico combinado. Para compensar la supresión de las subvenciones suizas a partir de 2023, tenemos que aumentar la productividad continuamente y a todos los niveles».

Perder terreno

«Mientras que la carretera mejora notablemente su competitividad gracias a los bajos precios del gasóleo y a las innumerables innovaciones, el ferrocarril está perdiendo terreno de forma notable», añadió.

Hupac afirmó que dos tercios del valor de las subvenciones actuales podrían compensarse si se mejoraran constantemente las infraestructuras a lo largo del corredor alpino, pero tal y como están las cosas «esto no puede garantizarse». Un tercio no podría compensarse, lo que supone un «grave riesgo» para el tráfico combinado en tránsito por Suiza. Las numerosas obras de construcción en la red ferroviaria también supondrán una carga en los próximos años, con problemas derivados de la falta de coordinación internacional y de una mala evaluación de los requisitos del mercado.

Retraso en la integración

También ha suscitado preocupación el nuevo túnel de base del Gotardo, que empezó a funcionar en diciembre y que, pese a «progresar sin problemas», también ha sufrido «retrasos en la integración internacional». Los trenes de mercancías pesadas que pasan por el túnel del Gotardo, según Hupac, necesitan una locomotora menos en la vía llana por Luino, y esta importante ganancia de productividad sólo será posible en la ruta por Chiasso a partir de 2020, cuando entre en funcionamiento el túnel de base del Ceneri.

«Hasta ahora no ha sido posible lograr tiempos de viaje más cortos en el tráfico internacional», dijo Bertschi. «En el corredor Benelux-Alemania-Suiza-Italia se utilizan los mismos horarios que en 2015, (y) el 90% del tiempo potencial de ahorro se compensa con esperas». Una planificación de rutas de trenes acordada internacionalmente, que trasladará al mercado los avances en productividad del túnel de base de San Gotardo, aún está en pañales.»

Plan de rutas

La empresa ha pedido un plan de rutas acordado unilateralmente para el tránsito suizo a lo largo del corredor de mercancías Benelux/Alemania/Suiza/Italia que ayude a conseguir el efecto deseado del sistema «NEAT», cuyo objetivo es planificar y fijar las frecuencias de las capacidades de las rutas. «Si los trenes circulan en lugar de esperar en la frontera, todos ganan: las vías quedan libres, las locomotoras y los conductores pueden emplearse de forma más productiva, la rotación de los vagones mejora, las franjas horarias de las terminales se aprovechan mejor y los clientes están contentos», afirma en un comunicado.

«Reducir a la mitad los precios de las franjas ferroviarias para el tráfico de mercancías, como se está debatiendo actualmente en Alemania, es una señal clara con un efecto inmediato en el cambio modal», añadió Hans-Jörg Bertschi. «Suiza, con unos precios de las franjas ferroviarias considerablemente elevados, debería tomar en consideración esta herramienta de transferencia modal transparente y sin discriminaciones.»