El nuevo sistema de planificación ferroviaria en Suecia está provocando el caos
El sector sueco del transporte de mercancías por ferrocarril lucha actualmente por adaptarse al nuevo sistema de planificación implantado por Trafikverket, la agencia gubernamental responsable de la red ferroviaria del país. RailFreight.com entrevistó a Shad Hallam, Director de Gestión de Redes de Green Cargo, la empresa estatal sueca de transporte de mercancías por ferrocarril, para entender mejor lo que está ocurriendo.
Según explicó Hallam, Trafikverket puso en marcha un nuevo sistema de planificación con el plan de trenes de 2023. El principal objetivo del nuevo sistema, definido como planificación de la capacidad basada en el mercado (MPK), era agilizar la planificación de la capacidad ferroviaria y mejorar las herramientas informáticas implicadas. «El proyecto tenía la ambición de liberar toda la capacidad de las redes ferroviarias y mejorar la puntualidad y la interrupción del servicio», dijo Hallam. Sin embargo, la implantación del nuevo sistema no está dando los resultados esperados. Al contrario, está causando problemas a Green Cargo y a los demás operadores de transporte de mercancías por ferrocarril en Suecia.
«Los principales problemas del MPK empiezan con el lanzamiento del sistema sin una funcionalidad completa y sin pruebas suficientes», señaló. Por ejemplo, el tiempo necesario para planificar la capacidad ferroviaria es mayor con el nuevo sistema que con el antiguo. Hallam enumeró otros tres problemas causados por la introducción de este nuevo sistema de planificación que han provocado que el plan de trenes para 2023 llegue tarde y esté incompleto.
¿Cuáles son los principales problemas del nuevo sistema de Trafikverket?
En primer lugar, aún no se ha entregado el llamado Sistema M. Este sistema proporciona la funcionalidad necesaria para planificar y/o modificar los servicios de transporte especial, incluidos los de mercancías peligrosas y mercancías pesadas. Como subrayó Hallam, este tipo de servicios representa el 70% de los trenes Green Cargo. Añadió que es probable que el problema no se solucione pronto: «la semana pasada se anunció que la entrega del sistema se retrasa hasta octubre». La principal observación de Hallam en relación con el Sistema M es que muestra claramente cómo no se está dando prioridad alguna al tráfico de mercancías frente al de pasajeros.
El segundo problema señalado por Hallam es el proceso de planificación de la capacidad. Según afirmó, la legislación sueca exige que la planificación de las obras de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria se comunique con 18 semanas de antelación. «En las últimas semanas, la información sobre las obras de mantenimiento se ha entregado con días de antelación, si no con horas, y a menudo sigue siendo incompleta o incorrecta. Los retrasos se multiplicaron por 8 en abril, lo que provocó cancelaciones de trenes, recorridos ineficaces y horas extraordinarias». El transporte ferroviario de mercancías es el más afectado, ya que las obras suelen realizarse por la noche, cuando circulan los trenes de mercancías. Green Cargo pide que los cambios de capacidad se notifiquen con al menos 40 días de antelación.
Por último, Hallam declaró que el MPK incluye cambios en la lógica de los números de identificación de los trenes. Sin embargo, estos cambios nunca se comunicaron al sector. «El efecto de esto fue que las interfaces de datos entre empresas no funcionaron, y que la información se corrompió», subrayó Hallam. En cuanto a los otros dos problemas, afectan sobre todo al sector del transporte ferroviario de mercancías.
¿Cómo se ha visto afectado Green Cargo?
Según Hallam, Green Cargo se ha visto muy afectada por el fracaso de la implantación del MPK. «El mes pasado se experimentó un descenso interanual del volumen del 12%, que se está acelerando a medida que aumentan los trabajos de mantenimiento durante los meses más cálidos». Según explicó, la mayoría de los trabajos de mantenimiento en Suecia se realizan de hecho en verano, ya que durante el invierno no siempre es posible debido a las condiciones meteorológicas.
Otro factor que afecta a la cartera de Green Cargo por este motivo es la gestión de los conductores. Debido a la mala organización y comunicación de Trafikverket en cuanto a la planificación de la capacidad, muchos trenes sufren retrasos. En palabras de Hallam, «un tren que requiere un conductor puede necesitar ahora tres». Esto se debe a que los turnos de los maquinistas no pueden prolongarse sólo porque el tren no esté en movimiento.
Posibles soluciones para el transporte de mercancías
El plan de MPK para que los operadores soliciten capacidad en 2023 se introdujo a principios de 2022, según especifica Hallam. «Cuando Trafikverket incumplió los hitos críticos de planificación de capacidad durante 2022, se hizo evidente que el proyecto MPK estaba sufriendo retrasos y problemas de rendimiento», dijo. Los operadores ferroviarios de mercancías se unieron y sugirieron a Trafikverket que la única alternativa viable es reducir las obras de mantenimiento a lo que se considera esencial. Sin embargo, Hallam afirmó que se hizo caso omiso de las advertencias del sector, ya que Trafikverket sólo eliminó unos 50 de los 1.000 proyectos de mantenimiento.
Aparte de esto, la mejor solución sería empezar a pensar ya en el plan del año que viene. Por ejemplo, Hallam dijo que los trabajos de mantenimiento para las 18 primeras semanas del año que viene deberían comunicarse lo antes posible. De este modo, las empresas tendrían tiempo suficiente para planificar los primeros meses de 2024 en torno a estas obras. Además, Hallam y Green Cargo instan a Trafikverket a desarrollar plenamente el Sistema M y a resolver las cuestiones relativas a los números de identificación de los trenes.
Por último, el transporte de mercancías por ferrocarril debería tener mayor prioridad que el tráfico de pasajeros y Trafikverket debería rendir cuentas cuando no cumpla lo prometido. Como añadió Hallam, «las consecuencias recaen sobre los operadores ferroviarios y sus clientes». Para lograrlo, es necesario un nuevo acuerdo entre el sector y Trafikverket que haga esta relación menos unilateral. Hallam continuó diciendo que el proceso para 2024 va bien hasta ahora. «Sin embargo, creo que sin una reducción significativa de los niveles de ambición para el mantenimiento de las vías Trafikverket no tendrá la mano de obra necesaria para tener éxito en la entrega de MPK», concluyó.
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