Tesco container with "Less CO2" logo being loaded by reach stacker onto an intermodal train at Granegmouth

El transporte ferroviario de mercancías debe ofrecer soluciones compatibles con la logística moderna».

La descarbonización del transporte debe ser un objetivo primordial para alcanzar las estrictas metas climáticas de Escocia. El Gobierno de Edimburgo ha fijado el plazo cinco años antes que el resto del Reino Unido, con un objetivo de cero emisiones netas al norte de la frontera en 2045. El transporte ferroviario de mercancías tiene un papel importante que desempeñar en la consecución de ese objetivo. Hay que centrarse en el cambio modal del transporte de mercancías por carretera», afirma Martin Bignell, representante para Escocia y el Norte del Rail Freight Group.

Existe un enorme mercado escocés de transporte de mercancías por carretera que casi no se ve afectado por el transporte ferroviario, afirma el portavoz del Rail Freight Group. En Escocia se transportan más de cincuenta millones de toneladas de mercancías, que recorren más de 100 kilómetros dentro del país. El reto para conseguir que el 20% de las mercancías se transporten por ferrocarril es saber qué se mueve y qué cargas hay realmente bajo las cortinas de los camiones pesados que recorren a diario las carreteras escocesas.

Maximizar el uso de los activos para los operadores

Comprendiendo la naturaleza de las cargas que se mueven dentro de Escocia y desarrollando soluciones para el transporte de mercancías por ferrocarril que cumplan esos requisitos, la economía nacional puede dar un paso más hacia la búsqueda de un medio comercialmente viable de cambio modal a favor del ferrocarril. Bignell sugiere que los trenes rápidos, frecuentes y de uso compartido, del tipo lanzadera, que prestan servicio a ciudades de provincia, como Aberdeen e Inverness y más allá, deben desempeñar un papel. Según él, este tipo de servicios puede ayudar a los operadores a aprovechar al máximo sus activos y ofrecer opciones atractivas a los clientes. Esta afirmación llega justo después de que las estadísticas oficiales, publicadas esta misma semana, muestren que la utilización del material rodante se está debilitando en todo el sector.

High Speed Train passes intermodal at Blackford in the Scootish highlands
La exitosa terminal de Blackford, en Stirlingshire, recientemente inaugurada, sirve a la planta embotelladora de agua mineral Highland Spring. Imagen: © John Cumming
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Las estadísticas del transporte por carretera, correspondientes al año completo más relevante disponible (2020), muestran que en 2020 se transportaron 93,3 millones de toneladas de mercancías. De ese total, el 44% (41 millones de toneladas) recorrió menos de 100 km y el 17% (15,9 millones de toneladas) menos de 25 km. Pero lo más importante es que el análisis del peso y la distancia recorrida por carretera revela que, de un total de 11.600 millones de toneladas-kilómetro (tkm), el 65% (7.500 millones de tkm) fue íntegramente nacional.

El 35% restante (4.100 millones de tkm) fue transfronterizo, principalmente entre Escocia e Inglaterra (aunque Escocia también mantiene un intenso comercio con Irlanda del Norte, desde los puertos de la costa suroeste). Las cifras revelan que Escocia no es ni mucho menos el importador neto que se cree, con casi el mismo peso cruzando en ambas direcciones: 15,6 millones de toneladas importadas frente a 12 millones de toneladas que se dirigen al sur. Ese potencial de carga trasera es fundamental para el modelo de negocio de cualquier operador, independientemente de su modo de transporte.

Próximos pasos para el transporte de mercancías por ferrocarril

«No hace falta ser un estadístico para darse cuenta de que hay mucho tráfico al que dirigirse si se puede hacer una oferta ferroviaria atractiva», afirma Bignell para animar a los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril. En su opinión, cada viaje tiene una finalidad inmutable, lo que hace que los márgenes sean estrechos, hasta el punto de que el cambio modal es una apuesta arriesgada. «Casi ningún transporte de mercancías, ya sea por carretera, ferrocarril o marítimo, es discrecional. Es una demanda derivada de otro requisito, normalmente para fabricar cosas o para llevarlas a lugares donde se venderán o reprocesarán para otro fin. Hay miles de empresas individuales implicadas en estas cadenas de suministro, cada una de las cuales intenta optimizar su negocio y triunfar en un mercado competitivo. Para alcanzar los objetivos de cambio modal y cambio climático, tenemos que reconocer que los clientes del transporte de mercancías por ferrocarril son clientes comerciales».

Se necesita una capacidad de terminal configurada de forma eficiente

El transporte de mercancías por ferrocarril tiene que ofrecer una solución compatible con las redes logísticas actuales. Bignell afirma que tiene que ser competitivo con otros modos de transporte en términos de coste, rendimiento, fiabilidad, previsibilidad y resistencia. «Para ello, hay que dar a conocer el transporte ferroviario de mercancías en el sector de la logística y el transporte de mercancías, dónde opera, qué servicios se prestan y qué oportunidades existen», afirma. «Garantizar que existen las instalaciones necesarias para que funcionen servicios eficientes de transporte de mercancías por ferrocarril». Además de la capacidad y la aptitud de la red, esto significa disponer de una capacidad de terminal configurada de forma eficiente, donde las mercancías puedan transferirse entre modos y puedan ofrecerse servicios de valor añadido que permitan integrar la oferta ferroviaria en la cadena de suministro.»

Electric multiple unit glinting in the sunshine with train nameplate The Varamis Express
Los operadores logísticos como Varamis Express pueden desempeñar un papel importante en el cambio modal al ferrocarril. Imagen: © Varamis.

Es bien sabido en teoría económica que la manipulación añade costes, y el cambio modal suele implicar una doble manipulación. Sin embargo, si ese cambio modal tiene lugar en un punto de la cadena de suministro donde se añade valor, los costes ya están incorporados al producto. Por ejemplo, si el trasvase modal tiene lugar en el punto en el que las cargas a granel se reenvasan para su distribución al consumidor, los costes adicionales se minimizan, y es muy posible que se reduzcan. Si esto le suena al modelo de los puertos francos (puertos francos verdes en Escocia) estaría en lo cierto en su observación.

La logística exprés transfronteriza marca el camino

Ya sea en un puerto franco o no, Bignell concluye que el transporte ferroviario de mercancías puede ser adecuado para grandes cargas a granel, pero necesita dirigirse a clientes más pequeños, y desarrollar formas mejoradas para que los clientes más pequeños puedan comprar soluciones de transporte ferroviario de mercancías con la misma facilidad con la que pueden comprar soluciones de transporte por carretera o marítimo. Tal vez sea mucho pedir, dada la casi completa erradicación de la red de apartaderos y de los servicios de recogida de mercancías de décadas pasadas. Sin embargo, los modernos operadores logísticos exprés de a pie podrían estar ahí para asumir esa carga de trabajo. Los primeros en adoptar la logística exprés por ferrocarril ya están operando servicios transfronterizos desde el principio.

«El transporte ferroviario de mercancías hacia y desde Escocia se beneficia de la competencia entre operadores, que impulsa mejoras en el servicio y les anima a encontrar y desarrollar nuevas asociaciones con los principales operadores logísticos y cargadores», afirma Bignell. «Estamos viendo innovaciones en el uso de combustibles bajos en carbono allí donde las líneas aún no están electrificadas. Dentro de poco, a las empresas les resultará cada vez más difícil y costoso realizar trayectos de larga distancia con la misma eficacia que hoy, cuando los únicos camiones que pueden comprarse son los vehículos pesados de cero emisiones con diferentes ciclos de trabajo. Esto podría suponer una oleada de nueva demanda en los próximos 15 años para la que la red ferroviaria y la industria en general pueden prepararse ahora. Esto requerirá un pensamiento estratégico a nivel nacional, ya que la infraestructura tarda muchos años en planificarse y entregarse, lo que hace que las recientes decisiones de planificación contra la nueva capacidad de las terminales sean un revés particular para acomodar esta potencial demanda futura».

Este artículo ha sido traducido automáticamente del original en inglés al español.

Autor/a Simon Walton

Fuente: RailFreight.com