El ferrocarril para las exportaciones ucranianas de cereales: ¿una necesidad o el futuro?

Antes de la guerra en Ucrania, sólo el 11% de todas las exportaciones se realizaban por ferrocarril. En el período de marzo a julio, el ferrocarril gestionó el 41% del flujo de mercancías, casi tanto como los puertos marítimos, que representaron el 45%. Sin embargo, ahora que los puertos marítimos vuelven a estar abiertos al tráfico, es el modo de transporte preferido para los productos agrícolas de exportación.

Así se puso de manifiesto durante la Cumbre RailFreight Polonia, celebrada en Varsovia los días 8 y 9 de septiembre. El desarrollo de las conexiones ferroviarias entre Polonia y Ucrania es bueno por muchas razones, pero cuando se trata del transporte de productos básicos como el grano y el acero, el transporte marítimo ofrece una solución mejor, coincidieron los expertos del sector.

A mayor distancia, mayores tarifas

Volodymyr Demenko, Director General de la empresa logística ucraniana Levada Cargo, realizó una convincente presentación en la que compartió algunas cifras interesantes. Aparte de la limitada capacidad de las fronteras y del material rodante, la distancia de los trenes en los llamados corredores de cereales es sencillamente demasiado larga, afirmó.

Los corredores de cereales, que se crearon para dar cabida a la exportación de grano cuando se bloquearon los puertos de Ucrania, llevan esta importante mercancía desde la frontera con Polonia a varios puertos de Europa, como el cercano Gdansk, pero también a puertos occidentales y a los del Adriático y el Mar Negro.

Al tratarse de trayectos de larga distancia, el precio del transporte ha aumentado considerablemente. «Las tarifas se han multiplicado por cuatro, debido al aumento de la distancia, la escasez total de flota (vagones/camiones) y la limitada capacidad de las infraestructuras», afirma Demenko.

Procedimiento fronterizo demasiado largo

Lo que aumenta la complejidad es el tiempo de carga de una tolva de grano en los raíles. En la actualidad, el grano se transporta sobre todo en vagones abiertos, cuya recarga lleva mucho más tiempo, ya que no hay que mover una sola unidad, explica Marcin Witczak, director general de la empresa polaca Laude Intermodal.

«Recargar una tolva lleva entre 12 y 20 horas, mientras que recargar un contenedor lleva 4 horas. La recarga es necesaria en la frontera debido al cambio de ancho de vía», dijo Witczak, añadiendo que su empresa está desarrollando ahora la contenedorización del grano para una mayor eficiencia.

Odessa no puede faltar

Aunque el ferrocarril ha sido durante muchos meses la única vía de exportación este año, ambos ponentes subrayaron la importancia de los puertos ahora que puede volver a funcionar. Especialmente el puerto de Odesa es de crucial importancia, esto fue apoyado por muchas cifras. Antes de la guerra, hasta el 70% del comercio de Ucrania se transportaba por mar. En el caso de los productos agrícolas, esta cifra era del 90%. En el período 2019-2020, se exportaron 140,4 mil toneladas de grano por día en promedio, dijo Witczak.

Desde que se estableció el corredor de granos a través del puerto de Odessa en agosto de este año, se transportaron 700 mil toneladas de granos a través del puerto, dijo Demenko. Se trata de un gran logro, añadió, pero también insinuó la necesidad de aumentar las exportaciones portuarias para aliviar al ferrocarril.

«La velocidad y precisión del transporte ferroviario en la UE ha aumentado considerablemente, lo que afecta drásticamente al comercio y la producción. En julio, los operadores de Polonia cancelaron hasta el 50% de los trenes debido a la congestión de la red», afirmó.

¿Por qué desarrollar las conexiones ferroviarias?

Esto no quiere decir que el desarrollo ferroviario sea en vano, sino todo lo contrario, coincidieron los expertos del sector. El desarrollo de las conexiones ferroviarias entre Polonia y Ucrania integrará mejor a Ucrania con Polonia. Existe un gran mercado para el transporte de contenedores. Las nuevas terminales de Mostyska, Zamość y Sosnowiec tienen un gran potencial.

El desarrollo de las infraestructuras tiene más bien un impacto a largo plazo, pero no por ello deja de ser bienvenido, afirma Demenko. «Creo que una parte importante del sector logístico utilizará estas infraestructuras después de la guerra». Además, gran parte de las infraestructuras han quedado destruidas durante la guerra. En el caso de las infraestructuras de transporte, los daños ascienden a 35.100 millones de dólares estadounidenses, dijo Witczak.

No es una pérdida de dinero

Cuando se preguntó a los asistentes a la Cumbre RailFreight sobre los pros y los contras de invertir en ferrocarriles entre Ucrania y Polonia, una gran mayoría afirmó que «no es una pérdida de tiempo ni de dinero». Hay empresas que dudan en invertir en nuevos servicios, porque no están seguras del flujo de tráfico después de la guerra», comentó una persona del público.

A la Comisión Europea no le falta confianza en el futuro. En el nuevo reglamento de la RTE-T, la red principal de transporte incluye a Ucrania y Moldavia, mientras que Bielorrusia ha quedado relegada en cuanto a prioridades. En el futuro, se prestará mucha más atención a Ucrania como puerta de entrada.