El transporte ferroviario de mercancías podría perder competitividad y reducirse por el aumento de los costes
El transporte de mercancías por ferrocarril ha sido hasta ahora más barato que el transporte por camión en la mayoría de los casos, pero el aumento de los costes amenaza con anular esta ventaja. Así se desprende de un estudio del corredor ferroviario de mercancías ScanMed (Scandinavian Mediterranean Rail Freight Corridor), que va desde Suecia hasta el extremo sur de Italia.
Dentro de ScanMed RFC, siete operadores ferroviarios colaboran en lo que también se conoce como el corredor ferroviario de mercancías más largo de Europa (7.527 kilómetros). Va desde Estocolmo (Suecia), pasando por Oslo, Copenhague, Hamburgo e Innsbruck, hasta la punta de la bota italiana en Palermo.
La asociación hizo público recientemente un estudio de 2020 sobre los costes intermodales en la ruta. El estudio se diseñó para analizar la posición del RFC ScanMed sobre las modalidades competidoras en la misma ruta. Además de recomendaciones para los operadores ferroviarios implicados, también contiene sugerencias para los operadores de mercancías y los gobiernos.
Aumento de costes
Según los investigadores, el aumento de los costes del transporte por carretera en los próximos años es inferior al de las demás modalidades. La posición de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril se resentirá si no se toman las medidas adecuadas, «sobre todo porque los menores costes actuales del ferrocarril o del transporte combinado no se traducen ya en una mayor cuota de mercado de estos modos en comparación con el transporte por carretera».
Los transportistas basan su elección del modo de transporte en una combinación de costes y otros factores como la flexibilidad, la fiabilidad, el tiempo de transporte, la distancia y la comodidad. Según el informe, una menor ventaja de los costes ejercerá más presión sobre los demás factores de decisión en el futuro.
En ese caso, la cuota de mercado del transporte combinado y el ferrocarril no aumentará, sino que se reducirá. Por lo tanto, los aumentos de costes del transporte combinado y del transporte ferroviario de mercancías deben mantenerse al mínimo, a menos que estén directamente relacionados con una mejora significativa de los demás factores. En ese caso, los clientes podrían aceptar los costes adicionales.
La pelota está en el tejado de los gobiernos
Las recomendaciones finales del estudio se refieren a factores que influyen indirectamente en la elección del modo de transporte, como los costes de acceso al ferrocarril, los costes energéticos y los márgenes de tiempo del transportista ferroviario. Al mismo tiempo, también influyen la eficacia del despliegue de recursos y la posibilidad de trazados ferroviarios de alta calidad para el transporte de mercancías. Como es lógico, las recomendaciones del informe no sólo abordan la influencia directa de los operadores ferroviarios, sino también, en cierta medida, la de otras partes interesadas y organismos gubernamentales.
El acceso al ferrocarril y los costes energéticos representan el 40% de los gastos totales en el caso del transporte combinado ferrocarril-carretera. Cuando parte del transporte se realiza también por vía navegable, el porcentaje es del 30%. Por lo tanto, los aumentos de precio del acceso ferroviario y la energía repercuten significativamente en las operaciones. ScanMed pide a los responsables políticos y a las autoridades que encuentren formas de subvencionar el acceso al ferrocarril y los costes energéticos, especialmente mientras los modos competidores no repercutan totalmente los costes externos.
Topes más pequeños
Según los operadores ferroviarios del RFC de ScanMed, los transportistas pueden ahorrar significativamente en costes haciendo un uso más eficiente de los recursos operativos, especialmente locomotoras, vagones y personal. Éstos representan entre el 20% y el 30% de los costes totales de una compañía ferroviaria y, en algunos casos, hasta el 40%. Según los investigadores, el potencial de ahorro reside sobre todo en la reducción de los tiempos de espera y en una mejor coordinación de las interfaces, por ejemplo al cambiar de locomotora y/o de maquinista.
Los propios administradores de infraestructuras podrían contribuir a un uso más eficiente de los recursos coordinando mejor los surcos ferroviarios con los calendarios de despliegue de las compañías ferroviarias (sincronización) e invirtiendo así el proceso actual, que implica la necesidad de una planificación dinámica. Además, las autoridades nacionales y europeas deberían permitir a los administradores de infraestructuras poner a disposición del transporte ferroviario de mercancías franjas horarias de alta calidad. Estas franjas ferroviarias se caracterizan por un mínimo de paradas y por paradas lo más adaptadas posible al cambio de locomotoras o de personal.
Cánones de acceso a las vías
En el informe se pide a los responsables políticos que reduzcan temporalmente los cánones de acceso a las vías férreas
y/o proporcionar una mayor subvención por viaje. Además, los operadores ferroviarios pertinentes podrían considerar la posibilidad de aplicar descuentos por volumen y tarifas ajustadas en caso de desvíos debidos a obras de construcción planificadas o cierres temporales ad hoc de las vías.
Este tipo de interrupciones suelen suponer mayores costes para los transportistas. Los investigadores sugieren que los operadores ferroviarios sólo cobren el precio «normal» cuando el viaje se ajuste completamente a la ruta solicitada para dar cabida a estas empresas.
Este artículo fue publicado anteriormente por la revista hermana SpoorPro.
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