ProRail: debe reevaluarse el cambio de agujas a prueba de invierno

El gestor neerlandés de infraestructuras ProRail reevaluará el denominado interruptor WInterproof RAilway (WIRA), fabricado hace diez años. Según el inventor de la aguja, podría haber sido la solución a los fallos de las agujas de la red ferroviaria en condiciones invernales severas. Sin embargo, ProRail descubrió que la aguja no cumplía los requisitos cuando se probó en 2014.

El debate que tuvo lugar entonces se reavivó cuando la red ferroviaria neerlandesa sucumbió en febrero a una de las tormentas de nieve más duras que ha vivido el país en años. La Harbour Line del puerto de Rotterdam sufrió especialmente. Debido al mal funcionamiento de las agujas, el tráfico de mercancías por ferrocarril en esta línea vital quedó bloqueado durante más de una semana. Jessica van den Bosch, directora de gestión de cuentas de ProRail, analizó las interrupciones en RailFreight Live el 12 de marzo.

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Fallaron los calentadores de los interruptores

El problema era doble, explicó van den Bosch. «Empezó con los interruptores de calefacción. Sabíamos que éramos vulnerables, ya que algunos de estos interruptores están anticuados. Pero no sabíamos que iba a ser tan extremo». Como explica el gestor de cuentas, la nieve era polvo y soplaban vientos huracanados. La nieve seguía colándose en las vías. «Aunque la calefacción de los cambios de agujas hubiera funcionado, no habrían podido hacer frente a esta combinación de viento y nieve en polvo.

El dudoso estado de algunas agujas de la red ferroviaria holandesa no es un secreto. Que había que hacer algo era una de las principales conclusiones del informe Crisislab, publicado en octubre del año pasado. ProRail está llevando a cabo un programa de modernización de tres años, que incluye la reparación de 100 agujas averiadas. «Esto requiere paciencia. Acabamos de terminar el primer año, todavía necesitamos dos años para completar este programa», dijo van den Bosch.

Interruptor de invierno

Una cuestión importante es si ProRail ha llegado a nuevas conclusiones después de la tormenta que sorprendió a todos. Un nuevo tipo de aguja, capaz de soportar estas condiciones meteorológicas, podría ayudar. «Vamos a reevaluar la aguja WIRA», dijo van den Bosch. Cuando evaluamos el interruptor en 2014, no cumplía los requisitos de seguridad. Pero quizá haya cambiado entretanto».

El interruptor WIRA fue ideado por Richard de Roos en 2012, y ahora está en la Universidad Técnica de Delft. El ingeniero mecánico desarrolló el interruptor de tal manera que ya no requiere calefacción. Como el interruptor funciona con agujas que se mueven verticalmente en lugar de horizontalmente, la nieve y el hielo ya no pueden caer entre ellas. Así, el clima invernal no puede afectar a su funcionamiento.

¿Cómo invertir?

«Se necesitarían muchos fondos para cambiar a otro tipo de interruptor. La cuestión es si es una buena inversión, teniendo en cuenta que las nevadas intensas como las de febrero sólo se producen de vez en cuando. También estamos estudiando el cambio climático y su impacto en el tiempo. Parece que los vientos fuertes y las precipitaciones serán cada vez más frecuentes, por lo que también tenemos que invertir en ello», afirma van den Bosch.

A la pregunta de si se aplicaría el interruptor WIRA en caso de cumplir hoy los requisitos de seguridad, no pudo dar una respuesta. Lo estamos investigando. Estamos haciendo un estudio de viabilidad, para ver cuánto cuesta y qué ventajas tiene. Entonces tomaremos una decisión».

Plan de contingencia

En su opinión, la mayor ventaja es contar con un sólido plan de contingencia. Aquí llega al segundo elemento de lo que salió mal en febrero. «Podríamos haber arrancado mucho más rápido. El transporte de mercancías por ferrocarril tardó demasiado, y pedimos disculpas por ello».

Según ella, ProRail había subestimado el impacto de las condiciones meteorológicas. Hubo equipos de nieve adicionales, pero ni de lejos fueron suficientes para que el transporte ferroviario de mercancías volviera a funcionar. El puerto estuvo inaccesible durante días, y sólo un puñado de operadores pudo sacar un solo tren. Fue este retraso en la resolución del problema lo que enfureció a las empresas ferroviarias. «Comprendía que tras las fuertes nevadas hubiera algunas interrupciones, pero la lentitud de respuesta y la falta de prioridad para un sector tan importante en una línea tan crucial, eso era algo que no podía entender», dijo Jolanda Plomp, Directora General de LTE.

¿Qué primero, qué después?

Van den Bosch comprende esas emociones. Al mismo tiempo, la Harbour Line no tiene prioridad sobre las demás partes de la red, todas reciben la misma atención, dijo. El plan de contingencia que están elaborando aborda cuestiones como «qué debe ir primero, qué líneas deben garantizarse», explica.

«Hay ciertas plantas de energía y producción en las que el suministro debe continuar. Son cosas que hay que resolver primero, en caso de interrupción. No teníamos un plan de este tipo. Lo estamos desarrollando conjuntamente con las empresas ferroviarias. Queremos que nos digan qué les parece importante».

La historia se repite

Irónicamente, la aguja WIRA se desarrolló en el contexto de una situación similar. Se diseñó después de los problemas causados en los ferrocarriles durante el invierno de 2012 e inviernos anteriores. En 2012, toda la red ferroviaria holandesa se paralizó debido a las fuertes nevadas.

Tras las críticas de la Cámara Baja holandesa, ProRail, NS y el entonces Ministerio de Infraestructuras y Medio Ambiente presentaron ese mismo año un paquete de medidas para que los ferrocarriles fueran más resistentes a las inclemencias invernales. Por ejemplo, introdujeron un horario de invierno en los casos previstos de nevadas para evitar un «efecto bola de nieve» de interrupciones. Sin embargo, la tormenta de nieve de principios de 2020 consiguió sorprender al gestor de infraestructuras.

Trabajar duro

«Sólo después podemos decir que lo que hicimos no fue suficiente», dijo van den Bosch en el programa. «La Harbour Line es una prioridad para nosotros, y estamos trabajando muy duro para ver qué podemos hacer mejor la próxima vez».

Parte de estos esfuerzos son también la apertura de Waalhaven Sur a las mercancías peligrosas. Desde el 13 de septiembre de 2019, los operadores ferroviarios de mercancías tienen restringida la maniobra de vagones con mercancías peligrosas en el patio de emplazamiento. En la última semana de marzo ProRail tiene un examen, para demostrar a las autoridades de seguridad contra incendios que el sitio es seguro. «Si se supera este examen, Waalhaven Sur se abrirá de nuevo para los operadores de mercancías peligrosas a partir del 1 de abril», dijo van den Bosch. Si ProRail no supera el examen, no hay fecha definitiva para la reapertura.

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Este artículo ha sido traducido automáticamente del original en inglés al español.

Autor/a Majorie van Leijen

Fuente: RailFreight.com