¿Quién se beneficia de la subida de los precios de los contenedores?

«En todos los años que llevo trabajando en este sector, nunca había visto nada tan loco», afirma Osmo Lahtinen, fundador de la empresa finlandesa de alquiler de contenedores OVL. La «locura» se refiere a las diferentes situaciones en materia de contenedores en China y los países occidentales. En Asia (sobre todo en China), hay una grave escasez de ellos, mientras que en los puertos europeos y estadounidenses se amontonan como montañas.

Debido a este desequilibrio, los precios de los contenedores en dirección oeste están subiendo espectacularmente. Tomemos como ejemplo la ruta Shanghai-Rotterdam. Dejando a un lado los costes adicionales, la tarifa de arrendamiento de un contenedor de cuarenta pies se disparó de 500 dólares a más de 1.500 dólares, y el aumento parece no tener límite superior. Sin embargo, se me ocurre una pregunta: ¿quién se está beneficiando del espectacular aumento de los precios de los contenedores?

Causas

La escasez de contenedores en China se debe, en última instancia, a los desequilibrios de importación y exportación entre Oriente y Occidente. Sin embargo, esta contradicción inherente no basta para explicar la locura actual.

«Es el brote de COVID-19 lo que ha alterado el orden de la cadena de suministro», explica Lahtinen. «Según tengo entendido, fue una reacción en cadena provocada por una decisión insignificante. Los barcos que transportaban carga a Europa a principios de enero regresaron a China con contenedores vacíos, como de costumbre. A su llegada, se produjo el cierre total de China para evitar la propagación del nuevo virus. Ante las poco prometedoras especulaciones sobre la situación, los barcos decidieron llevar los contenedores vacíos de vuelta y apilarlos en los puertos europeos en su lugar. Como resultado, los barcos volvieron a China vacíos. Tal vez esto interrumpió el flujo normal de contenedores vacíos después».

Las interpretaciones entre las noticias varían. Algunos dicen que antes de que el virus se convirtiera en una pandemia mundial, China redujo sus exportaciones significativamente debido al bloqueo, lo que provocó que los contenedores vacíos quedaran varados en los puertos chinos. Estos contenedores vacíos se enviaban intencionadamente a Europa y Estados Unidos para mantener el equilibrio entre la oferta y la demanda. Sin embargo, las cosas cambiaron inesperadamente unos meses después. China se recuperó gradualmente del golpe, y sus volúmenes de exportación empezaron a aumentar (especialmente de suministros médicos) mientras la epidemia hacía estragos en Europa y Estados Unidos. En consecuencia, estos contenedores vacíos devueltos, junto con los posteriores hacia el oeste, provocaron graves atascos y congestiones en los puertos europeos y estadounidenses.

Proveedores

«Cuando suben los precios de los contenedores, la gente supone que los propietarios deben ganar mucho dinero, pero no es así», afirma Lahtinen. Para los proveedores de contenedores, el bloqueo de las devoluciones de contenedores vacíos significa prolongar los periodos de alquiler. En pocas palabras, los contenedores alquilados no pueden devolverse a tiempo para otros clientes. Según la ley del mercado, cuando se envían contenedores desde Europa y EE.UU. a China en estas condiciones, la tasa de recogida (una tasa que se paga una sola vez en el puerto de salida) debe ser abonada por los proveedores de contenedores. Por desgracia, la tasa de recogida también está creciendo.

Lahtinen afirma que, aunque su empresa sigue teniendo muchos contenedores disponibles para alquiler de ida en China, equilibrar la creciente demanda entre los clientes es ahora un gran problema. El principio de «por orden de llegada» ya no es viable. A veces, tiene que buscar la manera de ofrecer los contenedores disponibles por igual a cada cliente para garantizar la equidad.

Productores

Para satisfacer la creciente demanda del mercado, la única solución es comprar nuevos contenedores. Sin embargo, la compra de nuevos contenedores requiere liquidez, lo que ejerce presión sobre los proveedores de contenedores. Algunos pueden sostener que, en este caso, los fabricantes de contenedores deben de haber obtenido un beneficio considerable. Sin embargo, esto tampoco es cierto.

Aunque China registra actualmente su primer crecimiento positivo en la producción de contenedores desde 2018, la capacidad sigue siendo insuficiente en comparación con la demanda. Los pedidos de salida ya están programados para febrero o incluso marzo del próximo año. El negocio crece, y el coste también.

El acero que necesitan los fabricantes de contenedores se importa principalmente de Brasil. Sin embargo, bajo el impacto de COVID-19, la oferta de mineral de hierro se redujo bruscamente, y su precio se disparó. En agosto de este año, los precios del mineral de hierro subieron de 83 a 120 dólares por tonelada, y los precios al contado en los puertos alcanzaron un máximo histórico. Según Reuters, directivos de la siderúrgica brasileña CSN dijeron que, a partir de noviembre, los precios del acero subirían un 10% para trasladar parcialmente la presión sobre los costes del aumento de los precios de las materias primas. Como consecuencia, también suben los precios de los nuevos contenedores, y la presión se extiende a toda la cadena de transporte.

Qué ocurre con los puertos

Para los puertos europeos y estadounidenses, la retención a largo plazo de «carga innecesaria» constituye un problema adicional junto a la gran acumulación de cajas vacías. La mayoría de los minoristas esperan prolongar el tiempo de almacenamiento gratuito en el puerto. Algunos incluso retrasan la recogida de la mercancía a riesgo de que se les cobre la sobrestadía. Este retraso general no se debe a la intención de los minoristas, sino sobre todo al impacto de la epidemia.

En primer lugar, algunos minoristas no esenciales (muebles, juguetes) tuvieron que cerrar sus tiendas fuera de línea, mientras que el gobierno también instó al cierre de almacenes que almacenaban mercancías innecesarias. Enfrentados a ventas no garantizadas y limitaciones de espacio de almacenamiento, estos minoristas optaron por pagar gastos de sobrestadía y recoger los productos sólo cuando hay demanda.

Además, es difícil sacar los contenedores de los puertos. Esto se debe a la escasez de almacenes y a la reducción de operadores y camiones para la distribución. Debido a la limitación de frecuencias del transporte por camión, algunos cargadores tienden a reservar más camiones de los que necesitan para garantizar la entrega a tiempo. Para colmo, nadie da de baja los camiones sobrantes, lo que agrava aún más la escasez de camiones y las mercancías tienen que quedarse varadas en los puertos.

Además, después de descargar la carga, los contenedores vacíos se transportan de vuelta en camiones a los puertos, como sugieren los operadores portuarios para aliviar la congestión. Esta medida, sin embargo, reduce aún más la posibilidad de enviar contenedores vacíos de vuelta a China.

Una pérdida para todos

Si alguien se beneficia de esto, probablemente sean los BCO (Beneficial Cargo Owners). Los BCO son importadores capaces de controlar su carga en la aduana de forma independiente sin necesidad de recurrir a terceros, en su mayoría empresas con una demanda de importación grande y estable. Los operadores portuarios ofrecen a los BCO más tiempo de almacenamiento gratuito en los puertos, que puede ser de 10 a 20 días, mientras que la duración básica es de 3 a 4 días.

Es decir, si las BCO aprovechan la ampliación del tiempo de almacenamiento gratuito y apilan sus cargas en los puertos durante periodos más prolongados, pueden reducir el coste del alquiler de almacenes. Algunos creen que ésta es una de las razones de la congestión en los puertos. Sin embargo, los operadores portuarios han cancelado ahora este privilegio. No obstante, los pequeños costes de almacenamiento que se ahorran en el puerto no merecen la pena comparados con los enormes costes del transporte transfronterizo.

«Es una pérdida para todos», concluye Lahtinen. Los cargadores están pagando recargos por los contenedores y el espacio de carga. Los transportistas pagan recargos por la prioridad de descarga y el transbordo puntual. Los proveedores de contenedores y los fabricantes soportan el alto coste de las materias primas, y los puertos y terminales sufren pérdidas por el amontonamiento de la carga.

«Nos enfrentamos a un ‘efecto cisne negro’, ya que nadie puede predecir lo que la epidemia tiene reservado para la cadena mundial de suministro. Sólo con esfuerzos conjuntos venceremos las dificultades y volveremos a encarrilar la cadena de suministro».