Con el túnel de base del Brennero, Austria aún no lo ha conseguido
Los primeros trenes de mercancías deberán circular por el prestigioso proyecto austriaco de 55 kilómetros de longitud, el Túnel de Base del Brennero (BBT), dentro de diez años. El país alpino podrá entonces aliviar en gran medida la ruta del Brennero para el tráfico de mercancías a través del Tirol. A pesar de las rotundas prohibiciones de circulación y del llamado «Blockabfertigung», esta ruta está actualmente congestionada por el tráfico de tránsito entre Alemania e Italia en la frontera con Baviera. Sin embargo, los expertos advierten que el túnel no puede resolver por sí solo la congestión de camiones en el Tirol. Hay que revisar la infraestructura ferroviaria y construir nuevas terminales de transbordo para aumentar la capacidad de carga y descarga, señalan.
En 2019, casi 2,5 millones de camiones cruzaron los Alpes cada año, en comparación con 2,2 millones cinco años antes. Eso supone un crecimiento de más del 12%, mientras que el transporte ferroviario apenas ganó cuota de mercado. Aunque este ritmo de crecimiento será difícil de alcanzar con la crisis corona, todos los expertos de Austria, Alemania e Italia tienen claro que el cambio modal es la única forma de luchar contra la congestión y hacer frente a las emisiones de CO2 del país. Con la construcción del Túnel Básico del Brennero, los austriacos están imitando al país vecino, Suiza, que, aunque fuertemente subvencionado, ha conseguido que casi el 70% de todo el transporte de mercancías se realice por ferrocarril en determinadas rutas a través de Gotthard y Lötschberg.
Cuota de mercado
La cuota de mercado del ferrocarril en las rutas del Brennero es de apenas el 29%. Sólo se podrá alcanzar a los suizos si, además del túnel ferroviario, que reduce casi a la mitad el tiempo de viaje de las 2 horas actuales a 50 minutos, se construyen suficientes puntos de transbordo al sur y al norte del BBT, sostienen expertos y operadores de transporte de mercancías por ferrocarril. También hay que ampliar la infraestructura ferroviaria y las estaciones de clasificación para resolver los cuellos de botella. Hay que tener en cuenta que antes de la crisis de la corona apenas había franjas horarias disponibles para permitir la circulación de más trenes en las rutas ferroviarias que atraviesan los Alpes. Lleno es lleno. Un nuevo túnel, que cuesta fácilmente unos 10.000 millones de euros, no ayudará, dicen los críticos.
Las terminales adicionales deben convertirse en el punto central, según el estudio «Corredor del Brennero», publicado recientemente. Éstas no sólo deben garantizar una gestión fluida del aumento previsto de contenedores marítimos cuando el túnel esté listo, sino también sacar contenedores de la carretera en la actualidad, para aliviar las saturadas terminales ferroviarias de Múnich, Ratisbona y Ulm, en el sur de Alemania.
Los transportistas ferroviarios ya se quejan de la falta de capacidad de los puntos de transferencia existentes. Hay una gran escasez de espacio, sobre todo en el lado alemán. Las actuales terminales ferroviarias de Múnich y Ulm, por ejemplo, ya están llenas y en Ratisbona se debate desde hace tiempo la construcción de una nueva terminal ferroviaria. Según los expertos, una segunda terminal, al norte de Múnich, tampoco sería un lujo superfluo, ya que el actual centro ferroviario de mercancías de la ciudad no puede ampliarse. El estudio sobre el Corredor del Brennero estudia futuras ubicaciones adecuadas, siendo el principal criterio la multifuncionalidad. Debe reunir distintas funciones logísticas, como el almacenamiento, la distribución y la navegación interior. Las terminales ferroviarias deben convertirse en puntos de consolidación de la carga, ofreciendo también otros destinos ferroviarios. Así, el ferrocarril ganará valor añadido para cargadores y transitarios en comparación con el transporte por carretera, se afirma.
Límites de capacidad
En Alemania, sólo se dispone de capacidad adicional en las terminales de Nuremberg, Hof y Burghausen. Incluso al sur de los Alpes, el espacio es ahora a menudo limitado. Por ejemplo, el centro ferroviario de mercancías Quadrante Europe de Verona, que cuenta con tres terminales y veinte vías, está al límite de su capacidad y los operadores ya buscan alternativas en la zona.
En total, el estudio del Corredor del Brennero menciona un centenar de medidas que deberían garantizar en breve flujos intermodales de mercancías sin problemas. Entre ellas figura la consideración de pequeñas terminales en la conexión ferroviaria entre Múnich y Núremberg. Otro lugar para un centro de transferencia ferroviaria es Ingolstadt. Según Georg Dettendorfer, ha llegado el momento de que los transitarios unan sus fuerzas. «Los transitarios pequeños y medianos ya no pueden buscar sus propias soluciones como en el transporte por carretera, deben ofrecer alternativas ferroviarias integradas. De lo contrario, los trenes no se cargarán como es necesario», advierte.
También es necesario colaborar para aumentar la tasa de utilización de los trenes especiales en los que se transportan contenedores con remolques. Estos denominados Rollende Landstrasse tienen un factor de carga máximo del 80%, mientras que se requiere el 100%. Los transportistas de este nicho se encuentran en una situación crítica, pues ahora dependen de las subvenciones públicas para competir con el transporte por carretera.
Los operadores ferroviarios esperan que los trenes de mercancías más largos les den una ventaja competitiva sobre el transporte terrestre. El Túnel de Base pronto podrá acoger trenes de 740 metros de longitud con una capacidad de hasta 43 remolques, lo que supone un aumento de capacidad del 34% respecto a los trenes de mercancías actuales, que tienen una longitud máxima de 550 metros. Según el especialista ferroviario Kombiverkehr, la mayor longitud de las composiciones obliga a realizar grandes obras en las infraestructuras ferroviarias de Austria, Italia y el sur de Alemania. Sin embargo, aún no se ha encontrado el dinero para ello.
Escrito por Stefan Bottler y John Versleijen
