No es posible una armonización completa de los corredores ferroviarios de mercancías de la UE en 2030

Representantes del sector europeo del transporte de mercancías se reunieron ayer en Bruselas para debatir cómo mejorar la interoperabilidad en 15.000 kilómetros de vías férreas, que conectan las regiones económicamente más potentes del continente europeo. Fue la primera reunión del grupo de trabajo de la organización de presión FERRMED.

La Comisión Europea tiene la ambición de mejorar considerablemente la interoperabilidad en Europa de aquí a 2030. Con este fin publicó el Reglamento 913/2010, que dio lugar a la definición de los corredores ferroviarios de mercancías (RFC), colectivamente la Red Básica de Europa. Columna vertebral de la red ferroviaria europea, la armonización debería llevarse a cabo en lo que ya son más de 50.000 kilómetros de vías férreas. Pero esto es imposible de realizar, cree FERRMED. «Esto no se puede hacer antes de 2030, necesitamos un proyecto más pequeño», dijo Joan Amorós, Presidente de FERRMED.

Principales corredores transeuropeos de la UE

Por ello, la organización de presión ha seleccionado una sección más pequeña de la red como área de trabajo para empezar. Los principales corredores transeuropeos de la UE, como FERRMED ha denominado a la red, comprenden 15.000 kilómetros de ferrocarril que atraviesan lo que se denomina las megarregiones de la UE, las regiones económicamente más poderosas según el economista Richard Florida. «Estas líneas representan el sesenta por ciento de todo el tráfico ferroviario de mercancías de la red principal. Si resolvemos los problemas de esta parte de la red, habremos mejorado la situación de la mayor parte del tráfico de la parte más importante de la red básica», señaló Amorós.

FERRMED ha realizado un estudio global para definir esta red, explica Valentí Ambrós, Asesor del Presidente. «Hemos organizado muchas conferencias en las que la armonización era debatida por mucha gente, pero nos dimos cuenta de que las conferencias por sí solas no cambiarán la situación. Así que nos hemos acercado al mercado y hemos analizado qué es lo que más se necesita y dónde. Además de la red, hemos definido los principales cuellos de botella y realizado un análisis de costes y beneficios».

Normas FERRMED

Como resultado del estudio, la organización ha propuesto una serie de normas que, aunque ambiciosas, podrían aplicarse gradualmente. Estas normas están relacionadas, entre otras cosas, con la electrificación de las líneas, la anchura UIC de las vías, el gálibo UIC, la capacidad para trenes más largos, la implantación del ERTMS y un sistema de tráfico centralizado. Con la aplicación de estas normas, FERRMED espera reducir los plazos en un 50%, aumentar la puntualidad en un 95%, incrementar la capacidad de las líneas en un 50% y reducir los costes de transporte en un 25%.

Además, la organización cree que el reparto modal del transporte ferroviario de mercancías podría aumentar considerablemente hasta alcanzar el 30%-35% del tráfico interior de larga distancia, además de mejorar las condiciones de capacidad, intermodalidad e interoperabilidad del ferrocarril en la red. «Actualmente, el transporte ferroviario de mercancías representa el 17% de la cuota de mercado global del transporte de mercancías en Europa; es el mismo porcentaje que hace catorce años, cuando se lanzó FERRMED. No ha cambiado nada en absoluto», afirmó Amorós.

Método de trabajo

«La principal ventaja de FERRMED es que somos una organización multisectorial, formada por varios tipos de partes de diferentes industrias. Puede que no diseñemos una solución, pero escuchamos a las partes interesadas que se ocupan de la situación sobre el terreno», explicó Ambrós. Para ello se han formado grupos de trabajo. Hay un grupo de trabajo relacionado con las infraestructuras, las operaciones y el material rodante. Los dos primeros grupos de trabajo están subdivididos por regiones.

«La región de la Península Ibérica es la que más atención requiere. España sigue careciendo de infraestructuras. Un gran reto sigue siendo la diferencia de gálibo entre España y el resto de Europa. Pero el Gobierno actual está dispuesto a escuchar y responder con medidas. Todo lo contrario ocurre en Francia, donde es imposible convencer a las autoridades de que hay que hacer ciertos cambios. Hemos intentado, por ejemplo, proponer mejoras en el tramo Montpellier-Perpiñán, un tramo de 195 kilómetros y un proyecto que requería 500 millones de dólares, una cantidad relativamente pequeña. Pero este proyecto no fue aprobado».

Política de influencia

Al final, la toma de decisiones está en manos de los gobiernos nacionales, concluye Ambrós. La financiación puede venir de la Comisión Europea, pero corresponde a los Estados miembros solicitar esos fondos y canalizarlos hacia los proyectos adecuados, explica. «Sólo podemos aconsejar a estos gobiernos lo que se necesita, basándonos en la respuesta del mercado. Intentamos influir en la política, pero no podemos dictar nuestras conclusiones».

Como scretario del Grupo de Trabajo de Material Rodante, le gusta señalar el éxito de la modificación de 16 vagones llevada a cabo recientemente por SBB Cargo, basada en las iniciativas 5L, promovidas por las universidades de Berlín y Dresde en el Libro Blanco Vagón de mercancías ferroviario innovador 2030. 5L significa bajo nivel de ruido, peso ligero, largo recorrido, capacidad logística y orientación LCC, estándares que FERRMED suscribe. Tras una fase piloto, SBB llegó a la conclusión de que los vagones son más silenciosos y potentes que los vagones de mercancías equipados convencionalmente, y los trenes pronto estarán operativos. Es un ejemplo que queremos dar a toda la industria; otros pueden aprender de él y seguir su ejemplo».