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Gran Bretaña en una caja: el auge del transporte intermodal

Un día cualquiera circulan por Gran Bretaña unos setenta trenes intermodales. Las compañías ferroviarias, los operadores portuarios y las empresas de logística tienen que luchar contra arduos procesos de planificación, pero no renuncian a ambiciosos planes de nuevas terminales, algunas de ellas con equipos de manipulación automatizada.

No siempre fue así. Ya en 1959, los ferrocarriles británicos nacionalizados empezaron a explotar su servicio «Conflat» entre Londres y Gushetfaulds, un patio de mercancías reconvertido en el centro de Glasgow. Estos vagones, más pequeños que los TEU, pronto dieron paso a los contenedores estándar ISO, y en 1965 British Railways rebautizó el servicio con el nombre que se ha convertido en sinónimo: Freightliner.

Avancemos hasta nuestros días. Las necesidades intermodales de Gran Bretaña han crecido considerablemente. Lejos de estar adecuadamente atendidas por los astilleros de mercancías readaptados, se han extendido a todos los rincones del país. En Escocia, Gushetfaulds ya no existe. En su lugar, tres modernas terminales, todas ellas cerca de Glasgow, la han sustituido, y todas ellas manejan múltiples cargas de trenes.

Ampliación

Coatbridge, con una capacidad de almacenamiento de más de 2.500 TEU, recibe siete trenes diarios, todos procedentes de puertos ingleses y centros del interior. Casi al lado, y sin duda a la vista de las grúas de Coatbridge, continúan las obras de ampliación de una terminal vecina mucho mayor.

Mossend International Railfreight Park es muy ambicioso. Los propietarios (PD Stirling) afirman que podrán manejar 500.000 contenedores al año. Eso es suficiente para cargar cada uno de los dieciséis trenes diarios previstos. Desde luego, es suficiente para mantener ocupados los ocho apartaderos de 775 m y las dos RMG automatizadas previstas, que funcionarán 24 horas al día, 7 días a la semana. Sin embargo, todo esto queda empequeñecido por el parque logístico adyacente, que se propone que proporcione más de 200.000 metros cuadrados de espacio de almacenamiento y distribución.

Vista aérea del campus de Mossend, con el emplazamiento de la futura ampliación en rojo y el parque logístico en azul. La autopista M8 a la izquierda y la West coast Main Line a la derecha. Imagen: © MIRP

Fomento del cambio modal

El cambio modal hacia el ferrocarril, fomentado por la normativa de emisiones netas cero, hace que estos desarrollos ferroviarios sean comercialmente atractivos. También son necesarios para satisfacer la demanda prevista. Bill Reeve, director de ferrocarriles de Transport Scotland (gobierno escocés), declaró en una conferencia del Grupo de Transporte Ferroviario de Mercancías del sector que en el futuro se necesitará mucho más tráfico ferroviario intermodal. Calculó que serían necesarios treinta o cuarenta trenes diarios para cruzar la frontera entre Inglaterra y Escocia. La mayoría de ellos circularían por la West Coast Main Line, que ya es la ruta de tráfico mixto más transitada de Europa.

No es casualidad que tanto Coatbridge como Mossend estén a pocos minutos de la ruta Glasgow-Londres. Un poco más al norte, el puerto más activo de Escocia, Grangemouth, también ha reforzado sus instalaciones intermodales. El puerto tiene ahora capacidad para 250.000 TEU anuales, y la infraestructura ferroviaria también se ha modernizado en los últimos años. Los apartaderos se han alargado hasta los 775 m y ahora hay dieciséis carretillas pórtico.

Triángulo de Oro

Este patrón de crecimiento intermodal se repite en todo el Reino Unido. El transporte de cajas representa más de un tercio de las toneladas-kilómetro netas de mercancías por ferrocarril. Sólo las cargas de materiales de construcción se acercan a los 1.400 millones de toneladas-kilómetro de tráfico intermodal cada trimestre.

Además, todos esos servicios intermodales parecen converger en una zona delimitada aproximadamente por Birmingham, Nottingham y Northampton. Los operadores logísticos lo llaman el Triángulo de Oro. Este punto dulce de la distribución se encuentra en el corazón de las rutas comerciales modernas de Gran Bretaña. También ha sido testigo de algunos de los desarrollos intermodales más ambiciosos.

La ambición y la escala son evidentes en SEGRO Logistics Park East Midlands Gateway. El complejo cuenta con casi 300 hectáreas de almacenes, servidos por una cabecera ferroviaria recientemente ampliada a cuatro apartaderos operativos de 775 metros. El intercambiador estratégico de mercancías por ferrocarril, de 20 hectáreas, es sustancial por derecho propio. La explanada, de más de 37.000 metros cuadrados, tiene capacidad para 20.000 TEU. Todo está listo para que las apiladoras lo entreguen a los trenes en espera, de los que pueden salir hasta dieciséis al día.

Imprescindible

El crecimiento intermodal está impulsando la demanda de almacenes modernos y bien conectados, y casi ningún parque logístico se propone sin una terminal ferroviaria en su solicitud de planificación. La oposición local (siempre hay oposición local en Gran Bretaña) ha hecho mucho ruido alegando que todos estos grandiosos planes de terminales ferroviarias sólo sirven para que los proyectos superen el oneroso proceso de planificación británico. En casos muy sonados, como los de Hinckley y Radlett (St Albans), la oposición principal se ha basado en que nunca se tenderán las vías.

Sin embargo, hay pruebas de lo contrario. El contratista Winvic está ocupado construyendo otro proyecto de SEGRO, esta vez en Northampton. En este caso, se ha excavado un costoso túnel para proporcionar una conexión ferroviaria a los 500.000 metros cuadrados de almacenes. El Reino Unido ya no es un país de comerciantes ni de fábricas, sino de almacenes y logística, con medio millón de puestos de trabajo.

En los puertos

Muchos de esos puestos de trabajo están en los puertos, como Felixstowe. La terminal de contenedores más transitada de Gran Bretaña desempeña un enorme papel en el despacho del tráfico intermodal. A medida que Felixstowe se ha ido ampliando para acoger a los mayores buques portacontenedores del mundo, las infraestructuras portuarias han sufrido la presión. La carretera A14, que sale del puerto en dirección oeste, se ha convertido en una cinta transportadora de camiones de 216 km hasta los centros de distribución del Triángulo de Oro.

La alternativa, el ferrocarril de vía única que rodea el complejo portuario, soporta unos 35 trenes intermodales al día. Sin embargo, esos trenes comparten las vías con el tráfico de pasajeros de cercanías y de larga distancia. La capacidad es un eterno quebradero de cabeza para la agencia de infraestructuras Network Rail y para los operadores de trenes de mercancías, todos ellos deseosos de sacar de Felixstowe más unidades de 150 TEU.

Adecuadas

El problema de las infraestructuras de transporte británicas es que el ferrocarril presta servicio a rutas industriales trazadas en el siglo XIX. Reconfigurarlas para adaptarlas a la demanda moderna está resultando caro. Históricamente, en los tiempos del imperio industrial, eran los productos acabados de ingeniería pesada los que se trasladaban de las fábricas de Glasgow o Manchester a los barcos que esperaban en los muelles cercanos del Clyde o el Manchester Ship Canal.

Hoy son miles de cajas que llegan a puertos de gran calado, como el London Gateway o el Liverpool II. Las cajas no recorren la «primera milla» desde el taller hasta la costa. Se trasladan a grandes distancias, a grandes centros logísticos interiores como Coatbridge en Escocia, iPort en Doncaster, o el siempre popular East Midlands Gateway en el corazón de Inglaterra.

Para responder a la creciente demanda, se está desarrollando una cartera de terminales comerciales en toda Gran Bretaña. En la costa sur, por ejemplo, el puerto de Southampton está experimentando una importante modernización intermodal. Una vez concluido el proyecto, el transporte marítimo de gran calado tendrá acceso a una instalación de 7,3 hectáreas que unirá la terminal ferroviaria intermodal existente con la manipulación, almacenamiento, mantenimiento y reparación de contenedores, todo ello dentro de un recinto único por primera vez en el puerto.

La empresa gestora del puerto, Solent Stevedores, afirma que la mejora de la oferta ferroviaria permitirá al puerto despachar 180.000 contenedores al año, reduciendo el número de camiones en las carreteras y mejorando la calidad del aire. «Este proyecto es clave para el futuro del transporte ferroviario de mercancías en el puerto de Southampton», declaró Clive Thomas, Director Comercial de Solent Stevedores. «Y, lo que es más importante, contribuye en gran medida al objetivo del Gobierno de alcanzar el balance cero en 2050».

En el este, los propietarios de London Gateway, DP World, han iniciado una inversión multimillonaria en nuevas infraestructuras ferroviarias e intermodales. DP World afirma que el programa, dotado con 12 millones de libras, contribuirá a dar respuesta a una demanda inminentemente creciente, y elevará la capacidad ferroviaria de London Gateway en un 50%.

«Estamos invirtiendo en nuestra capacidad ferroviaria con dos nuevas grúas RMG que llegarán el mismo año en que abramos un nuevo cuarto atracadero», declaró Andrew Bowen, Director de Operaciones Portuarias de London Gateway. «Tras los trastornos de los últimos años, las navieras y los propietarios de la carga buscan capacidad, fiabilidad y oportunidades de crecimiento».

Grúas y reachstackers

El entusiasmo por el transporte intermodal ferroviario es evidente, aunque a menor escala, en las colinas de Escocia. En el pintoresco pueblo de Blackford, en el condado rural de Stirlingshire, una modesta terminal despacha tres trenes de contenedores semanales de agua mineral Highland Spring. El ferrocarril ha usurpado el 40% de las entregas por carretera de la empresa. A pesar de esa reducción, no todo el mundo está contento. Hubo iras de residentes que no apreciaban la ascética de la única RTG de la terminal, aunque funcione con energía eléctrica.

Highland Spring está siendo progresiva con una eRTG para una operación de bajo volumen, pero en otros lugares la apiladora retráctil está proporcionando una opción de manipulación más rentable para el intermodal de corta distancia. Un buen ejemplo es la reciente resurrección del corto trayecto de 50 km entre Grangemouth y Linwood, cerca de Glasgow. La demostración, organizada por Malcolm Group logistics, atrajo la atención de la secretaria del gabinete de transportes de Escocia, Fiona Hyslop.

El servicio de transferencia intermodal de DP World entre sus centros de London Gateway y Southampton, de reciente creación, no recibió el mismo espaldarazo ministerial. Sin embargo, el entusiasmo del sector logístico por el ferrocarril es patente sobre el terreno. El organismo gestor de la infraestructura, Network Rail, no ha dejado de trabajar en estrategias que ayuden a rediseñar la red para responder mejor a las exigencias modernas del transporte de mercancías, principalmente el tráfico intermodal.

Network Rail ha desarrollado una espina dorsal para el transporte de mercancías que conecta Southampton con las Midlands. Esa ruta evita los largos rodeos en torno a Londres, pero no ha sido fácil de conseguir. Las líneas ferroviarias que atraviesan el condado y no apuntan hacia Londres suelen ser las vías rurales de la red que suponen un reto para el ferrocarril intermodal.

Los puentes y túneles bajos de la época victoriana, las curvas cerradas y los apartaderos cortos son algunos de los problemas que hay que resolver. Nunca es fácil encajar el ferrocarril con otros servicios, sobre todo de pasajeros.

Gran parte de esos inconvenientes infraestructurales pueden superarse adoptando un modelo de entrega «del puerto al centro en tren, y luego la última milla por carretera». Sin embargo, todavía hay que tomar decisiones costosas, sobre todo en materia de infraestructuras ferroviarias. No volveremos a ver Gushetfaulds, pero sí cada vez más trenes de contenedores si se materializa el verdadero potencial de la «Gran Bretaña intermodal».

Afrontar el reto: East Midlands Gateway

Maritime, que gestiona las operaciones en East Midlands Gateway (EMG), prevé que la instalación se convierta en un nudo interior que conecte la mayoría de los principales puertos del Reino Unido y las zonas más estratégicas del país, principalmente: Escocia, Noreste, Noroeste, Sureste y Sur de Gales. Al servicio de este hub, Maritime tiene previsto transportar productos de la UE, del resto del mundo y nacionales en trenes mixtos.

«Es importante tener en cuenta el tamaño de los mercados a los que nos dirigimos», afirma John Bailey, Director General de Intermodal de Maritime Transport. «Los contenedores del resto del mundo representan una fracción del total de movimientos de transporte en el Reino Unido, pero suponen la inmensa mayoría del transporte intermodal de mercancías por ferrocarril. Hay unos 70 servicios intermodales en funcionamiento en un momento dado y sólo 12 de ellos son lo que consideraríamos verdaderamente nacionales, y siete de ellos son para una multinacional minorista líder.

Por eso, con la red de terminales que estamos construyendo, nuestra oportunidad real es la conversión de movimientos FTL [Full Truck Load] por carretera al ferrocarril, como nuestro tren de distribución nacional con CCEP [Coca-Cola] que lanzamos en 2022″. La proximidad de la nueva terminal a una base de clientes en los grandes polígonos comerciales significa costes mínimos para las primeras y últimas millas y hace que el ferrocarril sea competitivo con la carretera.»

John Bailey aborda la elección de los equipos de manipulación, y se reduce a los dos factores que más importan en la industria logística. «En el caso de la apiladora telescópica frente a la grúa, se trata de una simple cuestión económica», explica. «Las grúas son caras y no son ni de lejos tan flexibles como una carretilla retráctil. Estas últimas, aunque cada vez son más caras desde el punto de vista de la inversión, cada vez son más baratas a medida que mejora el consumo de combustible y salen al mercado modelos híbridos o totalmente eléctricos.

«El verdadero cambio sería su automatización, que ya es posible en las grúas. Hay muchas empresas trabajando en ello. Una estimación aproximada comparando los costes actuales sugiere que se necesitan más de nueve trenes al día para justificar una inversión en grúas. Si se consigue automatizar los apiladores, el número aumentará aún más, pudiendo llegar a más de doce. Aparte de los puertos, ninguna terminal gestiona actualmente tantos trenes».

Este artículo fue publicado originalmente por nuestra publicación hermana WorldCargoNews.com

Este artículo ha sido traducido automáticamente del original en inglés al español.

Autor/a Marco Raimondi

Fuente: RailFreight.com