La red TENT-T necesita líneas exclusivas para mercancías y un «gálibo intermodal

La infraestructura ferroviaria debe adaptarse a las necesidades del tráfico intermodal, y la revisión del Reglamento RTE-T es el momento ideal para ese cambio. Este es el mensaje central de la UIRR en su documento de posición dirigido a los legisladores de la UE. Según este grupo de interés, la actual red RTE-T está anticuada en muchos aspectos, ya que no tiene en cuenta el importante papel que desempeña hoy en día el tráfico intermodal.

El ferrocarril intermodal representa la mitad del rendimiento del transporte europeo de mercancías por ferrocarril, como confirma el estudio UIC-UIRR sobre transporte combinado. El sistema de producción intermodal del transporte ferroviario de mercancías casi ha duplicado su cuota en las últimas décadas. Este fenómeno pasó desapercibido en gran medida, ya que la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías se estancó debido al descenso del tráfico convencional, argumenta la UIRR.

Para ampliar las capacidades del tráfico intermodal, es necesario introducir varios cambios cuando se revisen las orientaciones de la RTE-T. Esta revisión está prevista para octubre de este año. Esta está prevista para octubre de este año, y la Comisión Europea está elaborando actualmente su proyecto de revisión. Se anima a las partes interesadas a responder a la consulta pública.

Parámetros técnicos de la RTE-T

Para responder mejor a las necesidades del transporte de mercancías por ferrocarril, es necesario actualizar los parámetros técnicos de las líneas ferroviarias del Reglamento RTE-T, señala la UIRR. Estos parámetros definen las normas de las líneas que forman parte de la red RTE-T, pero no siempre responden a las necesidades del sector intermodal. Por ejemplo, el gálibo de carga debe permitir el paso de trenes intermodales que transporten semirremolques frigoríficos (con grúa) de 4 metros de altura y 2,60 metros de ancho.

«La medición del gálibo del perfil y el cálculo del gálibo de carga para la anchura y altura máximas del tren que puede pasar pueden tener varias décadas de antigüedad», explica la empresa. «En algunos casos, la codificación real se produjo mucho antes de que se permitiera la circulación de semirremolques (frigoríficos) de 2,60 m de ancho y 4 m de alto por las carreteras europeas». Según la UIRR, esto puede dar lugar a situaciones desafortunadas. En varios casos, los administradores de infraestructuras ferroviarias deniegan incluso las solicitudes de surco de los operadores para trenes intermodales, sólo porque la codificación de la línea no permite nominalmente la circulación de vagones intermodales estándar cargados con este tipo de semirremolques.

El parámetro del gálibo de carga de la RTE-T debería actualizarse, pero también debería obligarse a los administradores de infraestructuras a reconfirmar periódicamente la codificación existente basándose en mediciones empíricas. La frecuencia de este ejercicio no debería ser superior a 10 años.

Líneas exclusivas para mercancías

Debería existir una red de líneas ferroviarias preferentes para el transporte de mercancías. Mientras que hay varias líneas ferroviarias en las que sólo pueden circular trenes de pasajeros, no existe ninguna categoría que designe las líneas ferroviarias destinadas a los trenes de mercancías. «No de forma exclusiva, sino prioritaria», explica la UIRR. «La designación de línea ferroviaria preferente para mercancías debe crearse para indicar aquellas líneas ferroviarias en las que más del 50% de los surcos se destinan a trenes de mercancías».

Una razón importante para establecer una red dedicada al transporte de mercancías es que los trenes de mercancías circulan a menor velocidad que los de pasajeros. En general, la velocidad máxima de un tren de mercancías no supera los 120 km/h. Sin embargo, las líneas duales tienen un parámetro de velocidad de 160 km/h. Las líneas dedicadas al transporte de mercancías deberían tener un parámetro de velocidad de 120 km/h, argumenta la UIRR.

Terminales del corredor de la red principal

Para formar parte de la red principal de la UE, las terminales intermodales deben tener «un volumen anual de mercancías no a granel superior a 800.000 toneladas». Sin embargo, esto es difícil de medir, ya que las terminales no controlan ni registran el volumen de carga; su unidad de medida del rendimiento es el número de unidades transbordadas, que debería fijarse en 40.000 para una terminal CNC, afirma la UIRR.

Además, el grupo de interés desea que las Orientaciones de la RTE-T también exijan equipos innovadores en una terminal. En la actualidad, deben estar equipadas con grúas y otros dispositivos para el movimiento de mercancías. Esto debería ampliarse a instalaciones como fotocélulas con capacidad de reconocimiento óptico de caracteres (OCR). «Es especialmente importante mencionarlo en el Reglamento revisado, ya que sólo así este tipo de inversiones podrán optar a ayudas financieras del Programa de Transporte del MCE».

Acerca de la red RTE-T

La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es una red europea de líneas ferroviarias, carreteras, vías navegables interiores, rutas marítimas, puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias. La Red Básica incluye las conexiones más importantes, enlazando los nodos más importantes, y debe estar terminada para 2030.

El Reglamento RTE-T define las inversiones nacionales y de la UE y la financiación específica en el marco del Mecanismo «Conectar Europa» y otros regímenes pertinentes de la UE. Este Reglamento se revisa de vez en cuando, a medida que nuevos avances no previstos cuando se elaboró el Reglamento exigen la mejora de algunas características de la red. El diseño de la red principal seguirá siendo el mismo, el cambio se produce en los parámetros que definen las inversiones nacionales y de la UE y la financiación específica en el marco del Mecanismo «Conectar Europa» y otros regímenes pertinentes de la UE.