El rápido desarrollo de las carreteras podría provocar un cambio modal inverso».

El clásico cambio modal ha recibido mucha atención en los últimos años para conseguir que más carga pase de la carretera al ferrocarril o la barcaza. Sin embargo, la evolución del transporte por carretera es tan rápida que es inminente un cambio modal inverso. Esta es la conclusión de la empresa holandesa de investigación TNO.

«Existe la posibilidad de que el transporte por carretera obtenga mejores resultados que las demás modalidades en todos los objetivos del cambio modal, como la sostenibilidad y la fluidez del tráfico. Esto podría dar lugar a un cambio modal inverso: un trasvase del ferrocarril y la navegación interior a la carretera. La cuestión es si nos importa. Porque un cambio modal no es un fin en sí mismo», dijo Jaco van Meijeren de TNO durante Multimodal Online 2020 la semana pasada.

Transporte sincromodal

Hace unos años, las políticas públicas se centraban más en el transporte sincromodal; la mejor modalidad del momento. Esto da la posibilidad, por ejemplo, de trasladar la carga a la carretera en caso de estiaje. Pero la agenda de la sostenibilidad ha desplazado la política más hacia el clásico cambio modal.

«Llevamos años viendo que no hay un cambio en la cuota de las modalidades. A pesar de todas las políticas, la cuota del ferrocarril y la gabarra sigue siendo la misma. Espero que los avances tecnológicos tengan un gran impacto en el sistema logístico y en la combinación de modalidades. Sobre todo porque el ritmo de innovación variará según la modalidad», explica Van Meijeren.

Conducción autónoma

«Se presta mucha atención a la conducción autónoma con camiones o al pelotón de camiones. Se experimenta con camiones sin cabina y, por tanto, sin conductor. Cuando eso se haga realidad, los costes de transporte bajarán un 45%. Eso supone una importante ventaja competitiva para el transporte por carretera».

La sostenibilidad también se está desarrollando rápidamente en el transporte por carretera. «Vemos muchos avances en el campo de la conducción eléctrica, tanto con baterías como con energía de hidrógeno. Al principio principalmente en la logística urbana, pero también para largas distancias. Esto significa que el transporte por carretera avanza hacia las emisiones cero y un funcionamiento silencioso. Si combinamos estos dos avances con la digitalización para unir la oferta y la demanda las 24 horas del día, surgirá un posible escenario futuro en el que el transporte por carretera sea barato y sostenible. Además, podrá realizarse de noche porque es autónomo, una ventaja importante para resolver el problema de la congestión. Mientras tanto, conseguimos todo lo que queremos conseguir con el cambio modal. «

Por cierto, los mismos avances se están produciendo en el ferrocarril y la navegación interior, aunque las innovaciones parecen acelerarse en el transporte por carretera. «Si se hicieran más esfuerzos de digitalización y coordinación entre las partes en el ferrocarril y la navegación interior, esas modalidades se utilizarían más», espera Van Meijeren.

Baviera

Incluso ahora, un cambio modal clásico no siempre es un camino de rosas, dijo Fred Hooft, director de logística global de Swinkels Family Brewers durante la conferencia en línea. De hecho, a él le gustaría transportar la cerveza Bavaria al norte de Francia por barcaza, pero sigue yendo por carretera. Sin embargo, la cervecera tiene buenas experiencias con el transporte multimodal a Italia desde la terminal interior de Veghel.

«Elegimos este modo de transporte por la estabilidad y la disponibilidad de capacidad suficiente. La gran ventaja del transporte ferroviario a Italia es que se puede circular con una carga útil mucho mayor. Estamos en 27,5 medias toneladas hacia Italia. Es una gran ventaja para nosotros, porque la cerveza es muy pesada de transportar. Durante la crisis de la corona no tuvimos problemas con las restricciones fronterizas. También había capacidad suficiente.

«De hecho, estamos buscando una solución de transporte similar en Francia», prosigue. Hasta ahora siempre íbamos por carretera hasta nuestro almacén cerca de Lille. Estamos buscando otras partes para establecer una ruta multimodal al norte de Francia. Es extraño que consigamos organizar este tipo de soluciones en distancias relativamente cortas en los Países Bajos, mientras que no funciona lo mismo en Francia, a menos de 500 kilómetros».

Palés sobre el agua

Michel van Dijk, Director de Logística de Van Berkel, también ve oportunidades para hacer el ferrocarril y la barcaza más atractivos para los cargadores. «Sigo viendo un gran reto en el transporte de palés por agua y en el uso de barcos que circulan vacíos entre los Países Bajos y el norte de Francia. Sería estupendo poder conectar las redes existentes de proveedores de servicios logísticos».

Según Jeroen Bolt, responsable del programa Lean & Green Off Road, una condición importante para utilizar más el ferrocarril o la barcaza es que el transportista tenga volúmenes grandes y estables. Intenta reunir a las partes para agrupar la carga para el ferrocarril o el agua. «Las partes suelen hacerlo todo por carretera. Pueden pensar que el transporte por tren o barcaza es más lento. El transbordo es relativamente caro, así que debe haber una solución puerta a puerta. Esto no es posible a través de puertos principales como Rotterdam o Amberes. Se puede trabajar con palés en el transporte interior, pero no es adecuado para toda la carga. La mercancía podría dañarse con más facilidad. Por eso nos centramos sobre todo en los flujos de contenedores».

Puertos interiores

En cualquier caso, los puertos interiores están preparados para un cambio modal cada vez más clásico, según afirmó durante la conferencia en línea Jeroen van den Ende, director del Puerto de Zwolle. «Tenemos capacidad suficiente para transportar más carga de la carretera al ferrocarril y la barcaza. Utilizamos agentes logísticos para entusiasmar a las empresas de la región y ver si es posible hacer el cambio. Ya hacemos muchas cosas por barcaza. La última milla a veces está demasiado lejos para las empresas, por lo que es más fácil utilizar un camión para todo. Pero también hay margen de mejora. Por ejemplo, hay que excavar un canal hasta el norte de Francia, para que podamos avanzar algo más allí».

La fiabilidad y previsibilidad de la conexión son especialmente importantes para los cargadores a la hora de elegir la modalidad, afirma Steven Lak, Presidente de Evofenedex. «En tercer lugar está el precio, pero éste es menos dominante». Existen problemas en todas las modalidades. La carretera tiene que lidiar con la congestión en las horas punta, el transporte marítimo interior con la congestión en los puertos. El sector ferroviario tiene que resolver más rápidamente los cuellos de botella de las infraestructuras y, en cuanto a Lak, hay que prestar más atención a las conexiones ferroviarias internacionales.

«A veces, el cambio modal es algo más que pasar de la carretera al ferrocarril o a la navegación interior. También significa considerar toda la cadena logística. Por ejemplo, los volúmenes del fabricante de papel Parenco eran en realidad demasiado pequeños para el transporte marítimo interior, pero ha decidido aumentar un poco las existencias de su fábrica para llenar un barco entero.»

Charla

El problema del clásico cambio modal es que a veces pasa mucho tiempo antes de que se tomen medidas concretas, dice Hans Willem Vroon, director de RailGood. «Hablamos mucho de transferencia modal. Pero hay que hacer cosas. Por fin podemos operar trenes de 740 metros de longitud. Llevamos 25 años hablando de eso. Y el Gobierno debe garantizar la igualdad de condiciones. El sector ferroviario gasta muchas tasas kilométricas que otras modalidades no tienen que afrontar. En Europa se utiliza mucho dinero de la corona para financiar empresas estatales. Eso obstaculiza las fuerzas de mercado necesarias para competir con la carretera y el agua».

«Debemos hacer todo lo posible para tentar a los cargadores medianos a venir al ferrocarril y desarrollar nuevos servicios. Como ya no es posible ganar el pan seco hasta Italia, hay demasiada competencia. El futuro está en los nuevos destinos», pronostica Vroon.