Intermodal Polonia: de récord a negocio en dificultades

Hace un año, era el hombre más optimista de su rincón del mundo, pero hoy lucha contra la caída de los volúmenes, la congestión de las terminales y la crisis económica que se avecina. Dariusz Stefanski, Director General del operador polaco PCC Intermodal, explica cómo la actual crisis de la corona está afectando al negocio intermodal, en Polonia y fuera de ella.

Hace apenas un mes que la Oficina Polaca de Transporte Ferroviario dio a conocer las impresionantes cifras de 2019. A pesar de la reducción de los volúmenes a granel, el transporte intermodal en la red ferroviaria polaca estaba creciendo. La misma tendencia se observó el año anterior. Este año concluirá claramente con cifras diferentes, espera Stefanski.

Inestable

«El tráfico intermodal ha sido inestable», describe cuidadosamente. A nivel nacional, se ha registrado un descenso de más del 10%. La exportación se recupera lentamente, tras un periodo de interrupciones en la cadena de suministro a Extremo Oriente. Sin embargo, la importación desde el este se enfrenta ahora a un reto, explica.

«Esto se debe al cierre de muchas fábricas locales. Los cargamentos llegan a Polonia, pero se quedan parados en los puertos porque no hay nadie que los recoja. Las opciones de transporte están ahí, pero las empresas receptoras han cerrado sus puertas». Según el director general, esto afecta a las fábricas de automóviles, pero también a las de neumáticos, productos químicos y otras.

Añade que se trata de factores que pueden cambiar en cualquier momento. Por ejemplo, existe la posibilidad de que se suavicen las normas en Polonia a finales de esta semana, lo que podría estimular de nuevo el flujo de tráfico. «Pero es difícil decir cuándo y cómo evoluciona la situación actual».

Cambio al ferrocarril

En general, el transporte de mercancías por ferrocarril se considera la modalidad menos afectada por la crisis de la corona. Los viajes de larga distancia en tren pueden realizarse con relativamente poca interacción humana, por lo que se consideran seguros. Incluso se está produciendo un desplazamiento hacia el ferrocarril, ya que los sectores marítimo y por carretera se enfrentan a retos más difíciles.

«Hemos visto muchos clientes nuevos que antes nunca querrían enviar mercancías en un contenedor de 45 pies. Sin embargo, ahora optan por el intermodal. Se trata sobre todo de camioneros que han tenido que hacer frente al aumento de las tarifas y a los controles fronterizos. Creo que hemos visto un trasvase del 20-25% de este sector al ferrocarril».

El paso de la carretera al ferrocarril es un elemento positivo de la crisis actual, del que los operadores podrían sacar provecho a largo plazo. Pero esto no es un hecho, explica Stefanski. «La cuestión sigue siendo si estos cargadores se quedarán sobre raíles, y si sobreviven a la crisis. Hemos firmado algunos contratos a largo plazo con determinados clientes, pero sólo para una parte de sus volúmenes. No se han pasado completamente al ferrocarril».

Nuevas líneas

El ligero paso al ferrocarril tampoco significa un aumento de los volúmenes. Quizá menos que otras modalidades, pero también el ferrocarril se enfrenta a una caída de volúmenes. «En febrero pusimos en marcha un nuevo servicio que conecta las ciudades belgas de Amberes y Genk con varias regiones de Polonia. El servicio funciona desde hace dos meses, pero con una tasa de ocupación inferior al 60%. Habrá que esperar unas semanas para ver si puede convertirse en un servicio intermodal estable».

Del mismo modo, la conexión multimodal desde Japón y Corea del Sur a varios destinos en Europa, no está batiendo récords. «A principios de año se estaba recuperando y el servicio no es malo, pero los volúmenes se mueven sobre todo hacia el oeste. Sigue habiendo muy poco tráfico en dirección este, lo que se traduce en muchos contenedores vacíos en Europa. Todavía tengo que ver los 5 millones de TEU previstos en esta ruta».

Se necesita apoyo

Según Stefanski, al sector intermodal le vendría bien algo de apoyo en Polonia. Es un mercado con márgenes muy bajos. «Sólo con grandes volúmenes de carga se gana algo de dinero». Pero aquí toca un tema que no se ha dejado de debatir en el país. Incluso antes de la crisis, el mercado intermodal ha pedido un enfoque más activo por parte del Gobierno a la hora de ofrecer condiciones más favorables.

«Por desgracia, no existe un departamento intermodal en nuestro Gobierno. Hay un departamento de transporte ferroviario, pero no se centra en la intermodalidad. Nadie creía que fuera a desempeñar un papel en la industria ferroviaria». Según el director general, esto se debe a que Polonia tiene uno de los cánones de acceso a las vías más caros. «Pagamos 4 euros por kilómetro, mientras que en Alemania se pagan 1,50 euros».

A esto se añade la frustración por la velocidad media de los trenes en la red, prosigue. En Polonia es de 30 km/h, frente a los 60 km/h de Alemania. Tendría sentido que pagáramos menos en un país donde los trenes tardan más en llegar a su destino. Ahorraríamos costes en mano de obra si pudiéramos viajar a 80 km/h, por ejemplo. Ahora tenemos que cambiar de maquinista en medio país si nos desplazamos de la costa báltica al sur».

Cumbre RailFreight

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