Accidente en el Gotardo: «no se podría haber detectado la grieta en la rueda
La Junta Suiza de Investigación de la Seguridad (SUST) confirmó las sospechas iniciales de que el descarrilamiento de un tren de mercancías en el túnel de base del Gotardo el 10 de agosto se debió a una rueda defectuosa. El informe del SUST menciona que «no hay pruebas de defectos operativos preexistentes que pudieran haber causado el descarrilamiento». Además, afirman que las tecnologías actuales no habrían podido detectar la grieta de la rueda y, por tanto, evitar el accidente.
La rueda estaba montada en un vagón que pertenecía a Transwaggon AB, filial sueca del grupo Transwaggon. Se trata de una rueda maciza del tipo BA 390 fabricada en 2008, según declaró SUST, que añadió que la rueda recorrió 140.000 kilómetros desde la última vez que se sometió a mantenimiento. SUST recomienda ahora que todas las ruedas de tipo 390 se incluyan en la denominada Red Conjunta de la Secretaría (JNS) de Ruedas Rotas. Se trata de un grupo de trabajo creado por la Unión Europea en 2017 para investigar las ruedas rotas después de que surgieran problemas en Bélgica e Italia en torno a los tipos de rueda BA 314 y BA 004. «Existe un cierto problema sistémico con las distintas ruedas rotas», destacaba el informe del SUST.
La incorporación de este tipo de ruedas al JNS Broken Wheel se traduciría en la creación de una lista de todas las que están actualmente en uso, así como en comprobaciones adicionales. En la actualidad, los juegos de ruedas BA 390 son utilizados por varios poseedores de vagones en Europa, pero no es posible tener una estimación clara de cuántos están en funcionamiento. Según la emisora pública suiza SRF, la Oficina Federal de Transportes del país notificará a 125 empresas que utilizan este tipo de juegos de ruedas, lo que les obligará a revisar su material rodante.
Una dinámica más clara del accidente
El informe de la SUST señala que la grieta en la rueda creció durante un periodo de tiempo significativo, que Trasnwaggon afirma que probablemente fue de meses. «La grieta se desarrolló en la rueda hasta el punto de producirse una fractura violenta», afirma la Junta de Investigación. El primer fragmento de la rueda incriminada, que formaba parte del «undécimo vagón en el sentido de la marcha», se encontró a unos 10 kilómetros de la entrada sur del túnel. El convoy, operado por SBB Cargo, siguió circulando durante cuatro kilómetros más sin causar demasiados daños.
Entonces, cerca del intercambiador de Faido, que conecta los dos túneles principales, las últimas piezas de la rueda se rompieron, golpearon las traviesas y destruyeron la infraestructura del intercambiador. En ese momento, según SUST, el tren se separó entre los vagones 13 y 14, y algunos de los vagones descarrilados acabaron en la vía de conexión. Estos vagones chocaron contra la puerta especial que separa los dos túneles de Faido. La destrucción de esta puerta fue la razón principal por la que ambos túneles tuvieron que ser cerrados durante un par de semanas después del accidente.
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