El sector privado del transporte de mercancías por ferrocarril domina ahora el mercado

El año pasado fue el año del sector privado en el ferrocarril. Por primera vez en la historia, las empresas privadas o filiales de grandes holdings que actúan como una empresa privada representan la mayoría del mercado europeo del transporte ferroviario de mercancías, con una cuota de mercado del 51%. En comparación con el sector público, los históricos operadores nacionales de un país vinculados a un holding.

Así lo concluyó la Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA). Esta asociación del sector, con sede en Bruselas, ha seguido muy de cerca la liberalización del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. El año pasado, en marzo, informó de que la balanza estaba casi equilibrada. Este equilibrio se inclinó a favor del mercado privado ese mismo año.

Del 25 al 51

«En 2010, la cuota de mercado de los aspirantes seguía siendo del 25% y los operadores tradicionales dominaban el mercado. Este logro refleja el éxito de la apertura a la competencia de los mercados nacionales de transporte de mercancías por ferrocarril y pone de relieve la necesidad de garantizar que la legislación europea se adapte a las necesidades de los nuevos operadores», señala la asociación.

Utiliza el término «aspirantes» en lugar de «sector privado», porque un operador histórico activo en otro país actúa más como una empresa privada que un operador histórico nacional en su propio país. Por ejemplo, DB Cargo Polska actúa y opera de forma muy diferente a DG Cargo», explica Conor Feighan, Secretario General de ERFA.

Nuevos mercados

En la mayoría de los casos, los aspirantes y los nuevos participantes en el mercado no han sustituido a los flujos comerciales existentes, sino que han creado nuevos mercados para el transporte de mercancías por ferrocarril, especialmente en el sector intermodal y logístico, señala ERFA. Esto ha dado lugar a que el transporte de mercancías por ferrocarril pueda compensar las reducciones del tráfico tradicional, como el transporte de combustibles fósiles, con nuevos servicios, al tiempo que ofrece opciones a los clientes y satisface mejor sus necesidades.

También hay que tener en cuenta la trayectoria cada vez más internacional del transporte de mercancías por ferrocarril -la mayor parte del tráfico ferroviario en la UE es transfronterizo-, prosigue. Por lo tanto, habrá una presión creciente para garantizar que la legislación relativa al transporte de mercancías por ferrocarril, tanto a nivel europeo como nacional, refleje esta realidad del mercado.

Por qué es positivo

ERFA elogia la actividad de las empresas aspirantes, ya que son «eficientes, se centran en el crecimiento e impulsan la innovación en el servicio al cliente y el despliegue de nuevas tecnologías».

En contraste con los operadores tradicionales, se centran en un negocio y un área geográfica más limitados, y son ágiles y sencillos, en comparación con los complejos procesos heredados de los holdings. Según el grupo, esto las hace más nítidas, más sencillas y mejores, aunque su oferta suele limitarse a los trenes en bloque o al tráfico intermodal. Los incumbentes suelen incluir una oferta más amplia.

Aún queda trabajo por hacer

A pesar de estos aspectos positivos, ERFA afirma que la Unión Europea no va por buen camino para cumplir sus objetivos de transferencia modal. «Como pone de relieve el informe sobre el transporte intermodal de mercancías publicado recientemente por el Tribunal de Cuentas Europeo, todavía existen obstáculos legislativos que impiden un mayor crecimiento del transporte ferroviario de mercancías.

«Es esencial que, entre otras medidas políticas, las instituciones europeas aborden las infraestructuras que no satisfacen las necesidades de los usuarios, la legislación obsoleta sobre transporte combinado, así como obstáculos como la escasa coordinación internacional de la capacidad y los estrictos requisitos lingüísticos que afectan a la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril. También hay que destacar que cualquier nueva normativa que imponga inversiones a los agentes del mercado debe ir precedida de una evaluación detallada y fiable de la relación coste-beneficio y de la elaboración de un plan realista de aplicación y financiación.»

Este artículo ha sido traducido automáticamente del original en inglés al español.

Autor/a Majorie van Leijen

Fuente: RailFreight.com