¿Podrían los tranvías británicos transportar algo más que pasajeros?

Con la noticia de que se están estudiando pruebas de transporte de mercancías en Karlsruhe, ¿podrían los operadores de tranvías británicos seguir los pasos de sus homólogos alemanes y transportar algo más que pasajeros en sus raíles urbanos ligeros? ¿Recibirían los empresarios frustrados la oportunidad de realizar entregas sin atascos, o resultaría la solución de enlace fijo demasiado inflexible para ser una alternativa viable al omnipresente camión de reparto?

Tranvías amarillos frecuentando el centro de la ciudad y una red de unos 100 kilómetros de longitud, que incluye servicios a una regenerada zona portuaria interior. Algunos dirían que ahí acaban las similitudes entre Karlsruhe, en el suroeste de Alemania, y Manchester, en el noroeste de Inglaterra. Sin embargo, ¿podrían emularse en otro aspecto significativo, transportando algo más que pasajeros en sus respectivos sistemas urbanos?

El Santo Grial de los enlaces fijos urbanos

Es cierto que Karlsruhe difiere de Manchester en muchos aspectos fundamentales. Los 300.000 habitantes de Karlsruhe, una décima parte más pequeña que su homóloga inglesa, disfrutan de una densa red de tranvías que les permite desplazarse por el centro de la ciudad en un abrir y cerrar de ojos. Por otro lado, Manchster conecta diez distritos, cada uno de ellos comparable en tamaño a Karlsruhe, con el corazón urbano, en un esfuerzo por reducir la congestión en las carreteras regionales y hacer del centro de la ciudad un lugar más accesible y habitable. En este último aspecto, Manchster lo ha conseguido: la población del centro de la ciudad se ha multiplicado por diez en diez años.

El Gran Almacén del Norte de Manchester fue en su día un centro de distribución urbana en pleno centro de la ciudad, ahora es un complejo de ocio (Clem Rutter, wikicommons)

Aliviar la congestión, ya sea de los pulmones o de las carreteras, son ambiciones loables que comparten ambos municipios, pero Karlsruhe va un paso más allá. En un intento por explotar al máximo su tan aplaudido y costoso sistema, Karlsruhe está a punto de poner a prueba ese santo grial de las conexiones fijas urbanas: la entrega de mercancías, además de pasajeros, en el corazón de la ciudad. Aunque aún faltan un par de años, está previsto que una de las ocho líneas que prestan servicio a Karlsruhe se ponga a prueba. Aquí hay ojos envidiosos mirando desde Manchester, con sus ocho líneas de Metrolink exclusivas para pasajeros. ¿Podría ser el modelo alemán el prototipo de las ambiciones, largamente consideradas pero nunca puestas en práctica, de tráfico comercial en las redes británicas de metro ligero urbano?

Las instalaciones se han perdido por completo

Manchester parece ser el principal candidato. Es, con diferencia, la red de tranvías moderna más extensa del Reino Unido, y gran parte de la red está construida sobre los cimientos de una red urbana de ferrocarril pesado anteriormente extensa. Manchester, como cualquier otra ciudad británica de cualquier tamaño, tenía un legado de patios de carga urbanos, que llevaban las mercancías hasta el corazón de los centros urbanos. Los trenes pesados llegaban hasta los topes del centro de las ciudades, cargados de mercancías que se repartían en el último kilómetro con todo tipo de medios, desde las llamadas carrozas lecheras eléctricas hasta los carros de caballos e incluso los corredores humanos. Sin embargo, en la carrera por la regeneración, estas instalaciones se han perdido por completo en favor de complejos de oficinas inconexos, la conversión en apartamentos urbanos o, en el caso del famoso Great Northern Warehouse de Manchester, justo en la arteria principal de Deansgate, un vasto complejo de ocio.

Antiguos almacenes de mercancías de los muelles de Manchester, ahora un glamuroso lugar para las artes creativas, típico de la regeneración de los centros de distribución ferroviarios del centro de la ciudad (imagen de Simon Walton).

Las entregas se realizan desde centros de distribución periféricos, y gran parte de la congestión de las ciudades actuales procede del transporte por carretera que cubre ese tortuoso trayecto hasta las empresas de la ciudad. El reto que plantea el experimento de Karlsruhe es establecer una distribución periférica que pueda conectarse con el tranvía y beneficiarse de la extensa red urbana de la ciudad. En efecto, los tranvías se convierten en las carrozas lecheras del siglo XXI.

Mercancías ligeras por metro ligero

En el paisaje urbano posterior al coronavirus, esto puede funcionar también para las redes menos extensas de las ciudades británicas. Manchester, a pesar de tener un sistema de tranvía más regional, ya cuenta con algunas líneas que discurren hasta la periferia de su congestionada aglomeración, y con una elevada población urbana central a la que dar servicio. Aunque los patios de mercancías ya no llegan hasta el centro de la ciudad, existe la posibilidad de invertir los papeles desde el punto de vista social en lugares como el Great Northern Warehouse.

La solución británica no es exactamente el modelo de Karlsruhe, pero el problema al que se enfrentan tampoco es el de Karlsruhe. ¿Quién puede decir que el aeropuerto de Manchester, actualmente infrautilizado y con unas prestigiosas conexiones de tranvía, no podría encontrar un nuevo valor como centro de mercancías ligeras por ferrocarril ligero?

Las personas de día y las mercancías ligeras de noche podrían ser la solución a la congestión de estas dos ciudades, y de muchas más. Además, en una época de reducción del número de pasajeros, este concepto puede suponer un salvavidas a largo plazo para la recuperación económica de ambos sistemas. Quizá las ciudades de Karlsruhe y Manchster tengan más en común de lo que parece a primera vista.

Este artículo ha sido traducido automáticamente del original en inglés al español.

Autor/a Simon Walton

Fuente: RailFreight.com