Escasez de contenedores en la Nueva Ruta de la Seda y posibles soluciones

Recientemente, la escasez de contenedores se ha convertido en una fuente de frustración para la industria logística. Debido al desequilibrio entre el comercio entre China y Europa, un gran número de contenedores está varado en los puertos y terminales europeos. Tanto los operadores ferroviarios como los marítimos se enfrentan a este problema, que se prevé que dure hasta el año que viene. Transportar contenedores vacíos de vuelta a China a bajo coste y con gran eficiencia podría ser la clave para paliar la escasez de contenedores en China. En este caso, podrían tenerse en cuenta algunas nuevas tecnologías.

El creciente comercio mundial ha generado una mayor demanda de contenedores. Triton International, una de las mayores empresas de alquiler de contenedores del mundo, declaró en septiembre que la demanda de contenedores se aceleró rápidamente en el tercer trimestre de 2020, con una utilización casi a plena capacidad. Todos los contenedores secos disponibles se reservaron, y no es probable que los nuevos pedidos de las fábricas chinas se entreguen en Europa hasta febrero o marzo.

Sin embargo, según la Federación de la Industria de Maquinaria de China, la producción de contenedores de China había crecido positivamente en agosto por primera vez desde 2018. A partir de ahí, podemos decir que la capacidad de producir contenedores no es la razón principal de la escasez. Sin embargo, debido al desequilibrio estructural entre el comercio entre China y Europa y el impacto del COVID-19, los volúmenes hacia el oeste son mucho más que los flujos hacia el este. Como consecuencia, los contenedores transportados de China a Europa no pueden ser devueltos con la antelación adecuada. Esta parece ser la principal causa de la escasez de contenedores en estos momentos.

Consecuencias de la escasez de contenedores

Según informan los medios de comunicación, todos los grandes transportistas están experimentando una escasez de contenedores en los puertos asiáticos, especialmente en China. El déficit se observa sobre todo en los contenedores de 40 pies. Además, muchos transportistas están imponiendo restricciones a la liberación de contenedores vacíos antes de su embarque. Por ejemplo, Hapag-Lloyd sólo puede liberar contenedores vacíos de sus almacenes, en China continental, hasta ocho días antes de la llegada prevista de un viaje programado.

Además del considerable aumento del coste del arrendamiento de contenedores, los gastos adicionales causados por la escasez ascienden a cantidades estupendas. Un transitario dijo burlonamente: «La disponibilidad de contenedores depende más de ‘cuánto estás dispuesto a pagar'». En el transporte marítimo, por ejemplo, el coste adicional de los contenedores vacíos se disparó de 500 dólares por contenedor a 1.200 dólares por contenedor en tres días. Además, las tasas de recogida de los contenedores en sus puertos de salida también corren a cargo del cargador, mientras que la tasa media de recogida entre puertos chinos y europeos es unas tres veces superior a la de otras rutas, y ha aumentado exponencialmente en las últimas semanas.

Aumento global de los costes

No se trata sólo de que los contenedores sean caros de alquilar y utilizar; la escasez de contenedores ha repercutido en el coste de toda la cadena de suministro, con tarifas de flete potencialmente enfrentadas a incrementos en cualquiera de los eslabones de la cadena. Según datos de la Bolsa de Navegación de Shanghai, la tarifa de transporte desde Shanghai a la costa oeste de Estados Unidos subió más de un 80% desde junio de este año. En la primera semana de octubre, alcanzó los 3.848 dólares estadounidenses por contenedor de 40 pies.

En cuanto al envío a la Costa Este, los precios se dispararon casi un 70%, alcanzando los 4.622 dólares estadounidenses. La experiencia de un proveedor puede ser un excelente ejemplo de esta reacción en cadena. Así lo explica: «Cuando necesitamos contenedores de 40 pies, a veces sólo encontramos de 20 pies. Eso es un problema porque las fábricas tienen que pagar tarifas fijas por la manipulación en la terminal y la documentación de cada contenedor. Esto significa que, por el mismo volumen, un contenedor de 40 pies cuesta 300 dólares, mientras que dos de 20 pies cuestan el doble: $600.»

¿Cuál es la solución?

Resolver el desequilibrio comercial entre China y la UE no es, desde luego, tarea de un día para otro. Por lo tanto, la necesidad de devolver los contenedores vacíos no puede evitarse a largo plazo. Hoy en día, aproximadamente un tercio de los contenedores transportados están vacíos; un porcentaje equivalente a 60 millones al año. Las consecuencias de esta situación pueden calcularse fácilmente. La programación adecuada de los contenedores entre las terminales de carga requiere la cooperación tanto de los cargadores como de las empresas de plataformas ferroviarias. Una buena planificación puede ayudar a reducir las sobrestadías de los contenedores, por un lado, y la escasez, por otro.

Sin embargo, es difícil lograr una reducción significativa del coste del transporte de contenedores vacíos cuando no se aborda el desequilibrio entre el transporte en dirección oeste y este. En esta ocasión, algunas nuevas tecnologías creadas por las empresas de logística podrían ser herramientas viables para realizar el transporte de contenedores vacíos a China a bajo coste pero con gran eficacia.

Contenedores plegables

George Kochanowski, de Staxxon, Inc., ha desarrollado un método para plegar y combinar contenedores vacíos con el fin de facilitar su transporte, reducir costes y simplificar la carga y descarga. A continuación puede ver cómo funciona el contenedor plegable.

La idea no es nueva. El proyecto Cargoshell Container desarrolló hace unos años un contenedor plegable de plástico, fabricado con materiales compuestos, lo que lo hace una cuarta parte más ligero que un contenedor metálico tradicional, pero suficientemente resistente a los daños. Al mismo tiempo, emite mucho menos dióxido de carbono que el metálico. La construcción de plástico no sólo es fácil de montar, sino que también mejora la señal GPS, lo que facilita el seguimiento de las cargas. Sin embargo, las estructuras de plástico reducen la capacidad de los contenedores a un tercio de la de los contenedores convencionales. Este hecho podría justificar que este nuevo tipo de contenedor no se utilice de forma generalizada.

En cambio, los contenedores plegables de acero de Staxxon suponen una ventaja en términos de capacidad y resistencia. Al caber cinco contenedores plegados vacíos en uno solo, la reducción de los costes de transporte es evidente. Aun así, algunos expertos se muestran escépticos al respecto. Se cree que un contenedor plegable es más vulnerable a los daños, por lo que su esperanza de vida será mucho menor que la del estándar. Además, su capacidad puede no ser suficiente. Parece que aún queda mucho camino por recorrer hasta que los contenedores plegables se conviertan en una alternativa de calidad.

No el volumen, sino el peso

La empresa sueca SECU también llevó a cabo un interesante experimento. La principal actividad de la empresa es el transporte transfronterizo de papel. Para productos como el papel, no es el volumen sino el peso lo que marca los límites en el transporte. Por ello, la empresa diseñó una herramienta de transporte única, la «SECU-box», que es más grande que un contenedor estándar y soporta una carga útil de 4,5 toneladas por metro. Al ser mucho mayor que los estándares tradicionales de transporte, unas 2 toneladas por metro, los ferrocarriles suecos de vía ancha y las mayores cargas por eje constituyen el entorno óptimo para su uso. Como resultado, el transporte se ha hecho más eficiente, aunque la herramienta sólo sea aplicable a las necesidades específicas de la empresa.

Aunque el contenedor plegable y la «SECU-box» antes mencionados no pueden resolver las urgentes necesidades actuales de devolución de contenedores vacíos a China, aportan algunas soluciones innovadoras. Dado que el desequilibrio de contenedores en el transporte hacia el oeste y hacia el este es difícil de cambiar, ¿por qué no aprovechar la potencia tecnológica para reducir los costes del transporte de contenedores vacíos, o transportar la misma cantidad de cargas utilizando menos contenedores?

Cumbre Europea de la Ruta de la Seda

¿Quiere enterarse de todas las novedades de la Nueva Ruta de la Seda en 2020? Los días 10 y 11 de noviembre se celebra la edición en línea de la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda 2020. El impacto de la pandemia, los volúmenes actuales y las previsiones para el año que viene son otros de los temas del programa. Eche un vistazo aquí o regístrese aquí.

Este artículo es una traducción del original en RailFreight.cn, cuyo autor es Huilin Shi.