Efectos siempre duraderos de la Nueva Ruta de la Seda
El encallamiento del Ever Given no sólo planteó interrogantes al Canal de Suez, sino también al comercio mundial. Puede que la Nueva Ruta de la Seda exista desde los tiempos de Gengis Kan, pero el transporte marítimo ha sido el medio dominante desde entonces. El transporte ferroviario puede tener muchas ventajas, pero la capacidad marítima sigue siendo tan invencible como los invasores de Khan. Si los barcos más grandes pueden transportar más de cien cargas de tren, ¿cómo encaja el transporte ferroviario en el futuro panorama del comercio internacional?
El interés por la logística terrestre se disparó desde el momento en que el Ever Given golpeó las orillas del Canal de Suez el 23 de marzo. En lugar de enviar los envíos a los puertos de la costa este de China, los transitarios miraron inmediatamente en la otra dirección, buscando poner cajas en los trenes que se dirigían al oeste. Sin embargo, incluso con la importante inversión en la iniciativa china «Belt and Road», encontrar capacidad en las rutas terrestres ha sido todo un reto. ¿Qué ha enseñado el bloqueo a la industria en general y cuáles son las implicaciones a largo plazo para la Nueva Ruta de la Seda? ¿Será esta la llamada de atención que el ferrocarril estaba esperando?
La Ruta de la Seda, alternativa viable
El sector no tardó en reaccionar a la pérdida de la ruta del Canal de Suez el 23 de marzo. «Hubo mucho interés de inmediato», afirma Ziwei Liu, de Bremen, de la Red de la Nueva Ruta de la Seda (NSRN), una representación comercial de transitarios y empresas logísticas independientes de Europa y Asia.
«Los socios comerciales de toda Europa, Oriente Medio y Asia no tardaron en darse cuenta de lo perjudicial que podía ser el bloqueo. En cuanto se conoció el alcance del problema, aumentaron las consultas y las promociones. Para mercancías con algún tipo de plazo de entrega crítico y sensibles al precio, el ferrocarril por cualquiera de las rutas de la Nueva Ruta de la Seda se convirtió en la solución y alternativa más factible, por delante del transporte aéreo y por carretera».
El transporte de mercancías por ferrocarril, a tiempo de reaccionar
Los observadores del sector afirman que el comercio mundial no se recuperará inmediatamente. «Alrededor del 12% de todo el comercio mundial pasa por el Canal de Suez, y una alta proporción de él se realiza entre Asia y Europa», afirma Liu, de NSRN. «El efecto dominó de los retrasos y desvíos tardará meses en manifestarse. Esto da tiempo al ferrocarril para reaccionar. Hay un incentivo para que los comerciantes cambien sus envíos al ferrocarril, y un incentivo para que los operadores capten nuevos clientes. Si el sector ofrece una buena experiencia a los clientes, se fomentará el cambio a largo plazo, y es probable que proporcione nuevos negocios permanentes para las operaciones terrestres. Sin embargo, la cuestión sigue siendo si pueden ofrecer una buena experiencia o no».
Liu admite que no se trata simplemente de pasar de las rutas marítimas establecidas a los trenes de mercancías de la Ruta de la Seda. «Aunque existen presiones para que los comerciantes internacionales consideren el ferrocarril, hay otros factores a tener en cuenta», afirma. «Navegar por mar abierto puede tener sus retos, pero las fronteras nacionales, los cambios de ancho de vía y los atascos fronterizos no figuran entre ellos.
«Por tierra es otra cosa. El empuje de Ever Given puede haber animado a muchos a mirar hacia el transporte de mercancías por ferrocarril, pero no significa necesariamente que todos tengan la capacidad de desplazarse en tren. El transporte marítimo de Shanghai a Southampton, por ejemplo, es una operación consolidada y bien entendida. Algo como Kazajstán-Austria por tierra es mucho más difícil. Hace menos de cinco años que circuló el primer tren de Yiwu a Londres, y costó mucho esfuerzo hacerlo realidad. Calculo que harán falta otros diez años de desarrollo y cooperación internacional para que los envíos por la Ruta de la Seda sean tan fáciles como los marítimos».
Cambios constantes, pero el transporte marítimo está aquí para quedarse
Diez años pueden parecer mucho tiempo, pero también se acerca la fecha que muchas naciones ya han fijado para ecologizar sus economías y convertirlas en economías con cero emisiones de carbono. Parece poco probable que el transporte marítimo pueda cumplir ese objetivo medioambiental, y puede que dependa de buques cada vez más grandes, como el Ever Given, para cerrar la brecha de carbono. Es probable que la legislación también desempeñe un papel, pero Egipto y la Autoridad del Canal de Suez no gastaron 8.200 millones de dólares en la ampliación sin la convicción de que el comercio mundial dependerá de la ruta durante muchos años.
La política, el comercio y la ideología siempre han estado entrelazados. Hace mil años, Gengis Kan arrasaba Oriente Próximo y Europa. Los caballeros heráldicos que se enfrentaron a él llevaban sedas chinas bajo la armadura. Esas sedas las tejían las mujeres del invencible ejército al que se enfrentaban, y se comerciaba con ellas por las mismas rutas que hoy recorren los trenes de la Nueva Ruta de la Seda. Cuánto habría avanzado el tren de caravanas de Khan si sus conquistas no hubieran encallado de forma tan catastrófica como el Ever Given. Para que no se nos olvide, su ejército se vio frustrado por algo que hoy nos resulta familiar a todos: una pandemia.
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