El transporte combinado necesita voluntad política, y la necesita ya
Con unas perspectivas negativas y unas pérdidas que probablemente no se recuperarán por el momento, el transporte combinado en Europa podría estar en mejor situación. Los precios de la electricidad que repercuten en el producto final y la interrupción general de las cadenas de suministro debido a la recesión y la guerra de Ucrania son una cosa. Sin embargo, el principal reto para el transporte combinado sigue siendo fundamental: la asignación de capacidad y la voluntad política de mejorar las condiciones.
Akos Ersek, principal asesor político de UIRR, aportó algunas ideas sobre la situación. Según él, los retrasos atribuidos a las obras de infraestructura y el hecho de que los trenes de pasajeros ocupen segmentos horarios antes reservados a los trenes de mercancías auguran un futuro difícil. En última instancia, todo se reduce a la voluntad política y la audacia para aplicar las proclamas ecológicas y superar el miedo de los pasajeros descontentos.
Situación actual
El cuarto trimestre de 2021 fue la última vez que el índice de sentimiento de la UIRR se situó en positivo. Desde entonces, trimestre a trimestre, fue disminuyendo, y en el último trimestre de 2022 pasó a ser negativo, explica Ersek. Esta tendencia continuó en el primer trimestre de 2023. En palabras sencillas, esto significa que los operadores de transporte combinado no esperan que el mercado evolucione positivamente.
En general, 2022 fue un año relativamente bueno, aunque estancado, para el tráfico de transporte combinado nacional e intracomunitario. No fue el caso del tráfico dirigido fuera de la UE, que cayó y no se espera que se recupere durante 2023. En general, las «perspectivas negativas indican un descenso definitivo de la demanda en el mercado», subraya Ersek. «Para 2023, los miembros de la UIRR ven que las cantidades perdidas en el primer semestre no se recuperarán en el segundo, a pesar del crecimiento relativo de la demanda. Lo más probable es que 2023 sea un año negativo en conjunto», añade.
Precios de la electricidad y competencia
Que los precios de la electricidad mantienen una trayectoria estable al alza desde hace casi dos años no es ningún secreto. Muchos Estados miembros de la UE han podido hacer frente a este problema recurriendo a las herramientas de intervención de precios de la Comisión Europea. Sin embargo, no es fácil evaluar el impacto global de esas medidas debido a la fragmentación del sistema del mercado eléctrico.
Lo que sí se sabe, prosigue Ersek, es que IRU publicó un estudio que muestra que en 2023 los precios del combustible son un 9% más bajos que la media de 2022. En consecuencia, los precios del combustible para camiones bajan mientras que los de la electricidad de tracción para el ferrocarril suben, con lo que los operadores se ven obligados a aplicar recargos que afectan al coste de los productos finales del transporte. «El transporte combinado se realiza casi exclusivamente con precios fijos anuales. Estos precios están subiendo. Los cánones de acceso a las vías también son más caros. En consecuencia, el transporte por camión de larga distancia es más competitivo que el transporte combinado, mientras que la calidad del segundo también está bajando», subraya Ersek.
Menos capacidad, peor calidad
En cuanto a la calidad, el transporte de mercancías por ferrocarril no va muy bien, debido sobre todo a problemas de infraestructura. La mayor preocupación de los miembros de la UIRR es la capacidad, según Ersek. «Todas esas obras ralentizan los trenes u obligan a desviarlos. Los retrasos resultantes están superando tanto la capacidad del sistema que provocan cancelaciones de trenes», narra Ersek. Además, se esperan más obras -en el valle del Rin, por ejemplo- que supondrán el cierre total de rutas mientras se siguen revisando las circunvalaciones.
Al mismo tiempo, la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril no sólo se ve afectada por las obras de infraestructura. «Cada vez se cede más capacidad directamente a los trenes de pasajeros. Los trenes de pasajeros llegan a un ritmo acelerado, y la UE subvenciona los trenes nocturnos y transfronterizos. Circularán por segmentos horarios que antes ocupaban los trenes de mercancías», subraya Ersek. En cuanto a los países que defienden las molestias del transporte de mercancías por ferrocarril, Ersek dice que Alemania es un ejemplo indicativo, mientras que situaciones similares también se dan cada vez más en Francia y un poco menos en Polonia.
Es hora de tomar decisiones audaces
Para rutas internacionales como las que pasan por el valle del Rin, el manual internacional de contingencias podría resultar útil para mejorar las circunvalaciones y evitar que el tráfico de mercancías se desplace a los camiones. Sin embargo, esto no es suficiente. «El ferrocarril de mercancías no es tan dinámico como el de pasajeros. En el caso de las mercancías, se tarda de uno a dos años en convencer al cliente de que venga a probarlo y el doble en volver a intentarlo después de parar», dice Ersek. Es «sencillamente inaceptable» que un operador económico detenga sin más un servicio por la cancelación de un tren debido a obras de infraestructura o a huelgas, y ello supone un impacto considerable en el transporte ferroviario de mercancías y combinado.
«Hemos intentado explicar esto a los políticos que influyen en las normas, porque las normas de asignación de capacidad son las más significativas. Las declaraciones públicas de los políticos aceptan que el transporte de mercancías por ferrocarril debería tener más capacidad. Además, el público que utiliza el ferrocarril es más consciente de que el transporte ferroviario de mercancías es esencial, sobre todo después de la guerra de Ucrania», explica Ersek.
En consecuencia, todo es cuestión de audacia en la toma de decisiones y comunicación a la hora de asignar más capacidad a los trenes de mercancías y reducir así parte de la capacidad de los trenes de pasajeros. Ersek confía en que esto funcione y que los pasajeros no se preocupen demasiado si la frecuencia de los trenes de pasajeros es ligeramente inferior. «Los políticos deben hacer un anuncio valiente a la opinión pública, y ésta lo aceptará», afirma.
En cualquier caso, la UIRR espera al menos 4-5 legislaciones en proceso de aplicación y 4-5 más en proceso legislativo. Entre ellas figuran la directiva sobre la euroviñeta, que Alemania acaba de aplicar, el paquete de medidas ecológicas para el transporte de mercancías y la iniciativa «Re-power Europe», que forma parte de «Fit for 55». Todas ellas podrían contribuir a mejorar la situación del transporte ferroviario de mercancías y del transporte combinado; sin embargo, su impacto real se dejará sentir dentro de seis o siete años. «Mientras tanto, los Estados miembros deben aplicar otras políticas, que es lo más importante. Está ocurriendo de forma lenta e incoherente, y el transporte combinado se está resintiendo», concluye Ersek.
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